![]() |
Оставьте ссылку на эту страницу в соцсетях:
Поиск по базе документов: | Контакты | Для поиска на текущей странице: "Ctr+F" | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Рекомендован к применению Распоряжением
Росавтодора от 21 июля 2009 г.
N 260-р ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ И ПРОФИЛАКТИКЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ОДМ 218.4.004-2009 Предисловие 1. Разработан ФГУП "РОСДОРНИИ" (Федеральное
государственное унитарное предприятие РОСДОРНИИ) по заказу Росавтодора. 2. Внесен
Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных
дорог Росавтодора. 3. Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного
агентства. 4. Имеет
рекомендательный характер. Раздел 1.
Область применения Настоящее
Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации
ДТП при эксплуатации автомобильных дорог распространяется на существующие
автомобильные дороги общего пользования федерального, регионального или
межмуниципального значения и является рекомендательным для
дорожно-эксплуатационных организаций и предприятий Федерального дорожного
агентства Министерства транспорта России и органов управления дорожным
хозяйством субъектов Российской Федерации. Раздел 2.
Нормативные ссылки В настоящем
методическом документе использованы ссылки на следующие документы: а) Закон "О
безопасности дорожного движения" от 10.12.1995 N 196-ФЗ. б) ФЗ "Об
автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
от 08.11.2007 N 257-ФЗ. в) ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к
эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности
движения". г) ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации
дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройств", М.: Стандартинформ, 2005 г. д) ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации
движения. Знаки дорожные. Общие технические требования", М.:
Стандартинформ, 2005 г. е) ГОСТ 52291-2004
"Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные.
Общие технические требования". ж) ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные
параметры и требования. з) ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. и) ГОСТ Р 52607-2006 "Технические средства организации
дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей.
Общие технические требования", М.: Стандартинформ, 2007 г. к) ОДМ
"Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог
общего пользования", Минтранс РФ, Государственная служба дорожного
хозяйства (Росавтодор), М., 2004 г. л) Руководство по
оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. М.:
Транспорт, 1982. - 88 с. м) Правила учета и
анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской
Федерации (взамен ВСН 15-87)/ФДС России. М., 1998 г. н) ОДН
218.0.006-2002 "Правила диагностики и оценки состояния
автомобильных дорог (взамен 6-90)". М., 2002. о) Указания по
обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. ВСН
25-86/Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1988. 183 с. п) ОДМ.
Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. М.,
2002 г. р) ОДМ
218.0.000-2003 "Руководство по оценке уровня содержания автомобильных
дорог". с) Методика оценки
и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных
происшествий. Р - 03112199-0502-00/Минавтодор РСФСР.
М.: Трансконсалтинг, 2001. - 44 с. Раздел 3.
Термины и определения В Руководстве по
устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при
эксплуатации автомобильных дорог (далее - Руководство) использованы следующие
термины и определения: - расчетный период
- минимальный период времени (в годах), соответствующий совокупности данных о
ДТП, позволяющий получать статистически достоверные оценки показателей
аварийности; - километровый
участок дороги - участок дороги между двумя смежными указателями километров на
дороге (в общем случае длина участка равна 1000 м); - плотность ДТП на
участке дороги - среднее число ДТП в год на 1 км рассматриваемого участка
дороги; - критический
показатель аварийности на участке дороги - предельное значение показателя
аварийности, превышение которого свидетельствует о существенном отклонении
уровня аварийности от среднестатистического значения, полученного для дорог
рассматриваемого типа с учетом интенсивности движения транспортных потоков; - участок
концентрации ДТП - ограниченный по длине участок автомобильной дороги,
характеризующийся устойчивым и не случайным совершением дорожно-транспортных
происшествий; - выявление участка
концентрации ДТП - определение местонахождения (адрес начала и конца) участка
концентрации ДТП и его характеристик (степени опасности, стабильности и т.п.); - уровень
безопасности дорожного движения - степень соответствия наблюдаемого состояния
процесса дорожного движения такому его качественному состоянию, при котором
условия дорожного движения и поведение его участников находятся в пределах
допустимых норм и не способствуют возникновению дорожно-транспортных
происшествий. Раздел 4.
Общие положения а) Руководство
предназначено для использования в деятельности органов управления
автомобильными дорогами и дорожных организаций при планировании и реализации
мероприятий по профилактике и устранению участков концентрации ДТП на
автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального
значения. б) Участки
концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального,
регионального и межмуниципального значения выявляются в соответствии с
"Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на
автомобильных дорогах Российской Федерации". в) На автомобильных
дорогах целесообразно различать четыре качественных уровня безопасности
дорожного движения: высокий, допустимый, предельный и низкий (см. табл. 4.1).
Уровень безопасности дорожного движения определяется степенью соответствия
показателей технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня
содержания дорог и искусственных сооружений установленным нормам исходя из
требований обеспечения безопасности движения. Таблица 4.1
Показатель риска
ДТП (см. формулу 5.1) является основным информативным оценочным критерием
уровней безопасности дорожного движения, предоставляющим возможность не только
количественной, но и качественной их оценки. г) В качестве
мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации
ДТП следует рассматривать все виды дорожных работ по строительству, реконструкции,
ремонту и содержанию при условии экономической эффективности их реализации за
счет снижения количества ДТП и тяжести их последствий. д) Назначение
мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков концентрации
ДТП на обслуживаемой сети дорог включает следующие последовательные этапы: - выявление
участков концентрации ДТП; - классификация
участков концентрации ДТП; - выбор вида
планирования мероприятий по устранению и профилактике возникновения участков
концентрации ДТП; - обследование (диагностика)
участков концентрации ДТП для оценки фактического состояния показателей
технического уровня, эксплуатационного состояния и уровня содержания дорог и
искусственных сооружений; - анализ данных
обследований (диагностики) и сведений о ДТП для выявления дорожных условий,
способствующих формированию участков их концентрации; - выбор вариантов
совершенствования дорожных условий на участках концентрации
дорожно-транспортных происшествий, необходимых по критериям безопасности
движения; - выбор мероприятий
по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП; - выбор
альтернативных мероприятий по регламентированию движения на характерных
участках дорог; - оценка
эффективности планируемых мероприятий. е) До начала
проведения на участках концентрации ДТП необходимых работ по их реконструкции и
капитальному ремонту рекомендуется предусматривать в качестве временной
альтернативной меры введение регламентирования движения, включающее в себя: - предупреждение
водителей об условиях движения на опасном участке; - введение
ограничения максимальной скорости движения для обеспечения безопасного режима
движения в имеющихся дорожных условиях; - запрещение
маневров обгонов и перестроений, способствующих возникновению ДТП в опасных
дорожных условиях и в зонах с ограниченной видимостью; -
устройство дорожной разметки в соответствии со схемами организации движения,
учитывающими особенности режимов движения, установленными соответствующих
дорожными знаками. Раздел 5.
Классификация участков концентрации дорожно-транспортных
происшествий а) Для выбора
варианта и очередности проведения совершенствования дорожных условий на
участках концентрации ДТП рекомендуется проводить оценку стабильности их
местоположения на дороге с использованием табл. 5.1.
б) Степень
опасности участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с
"Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на
автомобильных дорогах Российской Федерации". в) Для оценки
фактического уровня безопасности дорожного движения на участках концентрации
ДТП рекомендуется использовать данные табл. 5.2.
Показатель риска
ДТП вычисляют по формуле: где: Z - количество ДТП
на 1 млн. авт.-км; n - количество ДТП
на участке концентрации ДТП за расчетный период; N - среднегодовая
суточная интенсивность движения, авт./сут.; L - протяженность
участка концентрации ДТП, км; T - число лет в
расчетном периоде (для автомагистралей, скоростных дорог, дорог обычного типа I
- III категории - 3 года, IV - V категории - 5 лет). г) Для мониторинга
аварийности в местах концентрации ДТП, выявленных за последний расчетный
период, рекомендуется проводить оценку характера изменения на них уровня
аварийности по поступающим данным о ДТП, совершенным за истекший период времени
текущего года (первые 3, 6 и 9 месяцев), с использованием табл. 5.3. Таблица 5.3
Плотность ДТП на
рассматриваемом участке концентрации ДТП рассчитывают по формуле:
где Раздел 6. Планирование мероприятий по устранению и профилактике
возникновения участков концентрации ДТП а) Общие принципы
планирования
- краткосрочное
(оперативное); - годовое; - среднесрочное; - долгосрочное и
программное.
Основные задачи
среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного
движения, устранению имеющихся и профилактике возникновения участков
концентрации ДТП реализуются на основе: - учета
социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при
определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по
ремонту, реконструкции и строительству дорог, их участков и дорожных
сооружений; - обоснования
сокращения количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий
при реализации инженерных проектов; - оценки
технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения
безопасности дорожного движения. Разработка указанных
программ и инженерных проектов должна соответствовать требованиям
соответствующих нормативно-правовых документов, действующих в системе дорожного
хозяйства.
- приоритетного
обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по
условиям безопасности (ГОСТ Р 50597); - номенклатуры
дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках
концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов; - утвержденных
объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
и сроков, необходимых для их реализации; - очередности
проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в
программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и
региональном уровнях.
- линейную эпюру
ДТП с пострадавшими, совершенных за расчетный период (три предшествующих года); - линейный график
итогового коэффициента аварийности. Мероприятия по
повышению безопасности движения в первую очередь должны быть реализованы на
стабильных участках концентрации ДТП, а на мигрирующих и вновь возникших
участках запланированы мероприятия по профилактике возникновения ДТП.
На участках,
смежных с участками концентрации ДТП, на которых планируется капитальный ремонт
или реконструкция, следует также предусматривать проведение аналогичных видов
дорожных работ для обеспечения допустимого уровня безопасности дорожного
движения на всем их протяжении.
б) Рекомендации по
разработке и реализации дорожного компонента комплексных
программ повышения безопасности дорожного движения по устранению
участков концентрации ДТП
В зависимости от
наблюдаемого уровня безопасности дорожного движения на сети дорог (отдельных
дорогах) рекомендуется предусматривать определенный комплекс организационно-технических
мер по повышению безопасности дорожного движения, представленных в табл. 6.1. Таблица 6.1
Таблица 6.2
в) Оценка влияния
дорожных условий в формировании участков концентрации ДТП
Для выявления
дорожных условий, способствующих формированию участков концентрации ДТП,
следует проводить оценку степени соответствия показателей технического уровня,
эксплуатационного состояния и уровня содержания
автомобильных дорог и дорожных сооружений установленным нормам исходя из
требований обеспечения безопасности движения. Для того чтобы
анализ влияния дорожных условий в формировании участков концентрации ДТП был
полноценным и всесторонним, на участках концентрации ДТП необходимо проведение
диагностики состояния дорог и дорожных сооружений с применением
инструментальных методов в соответствии с "Правилами диагностики и оценки
состояния автомобильных дорог".
- выполнить оценку
показателей технического уровня и эксплуатационного состояния рассматриваемых
участков дорог с использованием данных диагностики дорог и дорожных сооружений
(в том числе имеющихся в автоматизированном отраслевом банке дорожных данных); - провести анализ
ведомостей и актов проверки уровня содержания рассматриваемых
участков дорог.
Анализу подлежат
следующие сведения из карточек учета ДТП, совершенных на участках их
концентрации в течение последнего расчетного периода: - нарушения правил
дорожного движения водителями и пешеходами; - дорожные условия,
сопутствующие возникновению ДТП; - вид и схемы ДТП; - место совершения
ДТП; - элементы плана и
профиля; - сооружения и
инженерные устройства; - состояние
проезжей части; - освещение и вид
покрытия. В результате
анализа распределений ДТП по видам, времени суток, периодам года,
характеристикам мест совершения, видам нарушений правил дорожного движения
пешеходами и водителями выявляют общие закономерности формирования аварийности
в местах концентрации ДТП на отдельных дорогах и маршрутах.
- выявлена
повторяемость отдельных причин нарушений правил дорожного движения и условий
возникновения ДТП; - выявлен
преобладающий вид ДТП; - уровень
безопасности дорожного движения характеризуется в соответствии с данными табл.
5.2 как предельный или низкий. На участке
концентрации ДТП преобладающим следует считать тот вид происшествий, количество
которых составляет более 50% от общего числа ДТП, совершенных за последний
расчетный период. В случае если на участке
концентрации ДТП выявлен преобладающий вид ДТП, то в числе наиболее вероятных
факторов, способствующих их возникновению, следует рассматривать
неблагоприятные дорожные условия согласно табл. 6.3. Таблица 6.3
Дефекты и
несоответствия нормативным требованиям элементов и параметров дорог,
регистрируемые в карточках учета ДТП в качестве дорожных условий, сопутствующих
их возникновению, также следует рассматривать в числе возможных причин
формирования участков концентрации ДТП.
- параметры и
характеристики геометрических элементов дороги и ее инженерных сооружений,
длительное время не меняющиеся (меняются в основном при реконструкции), -
показатели технического уровня дороги; - параметры,
меняющиеся под воздействием транспортных нагрузок (меняются в основном при
ремонте и содержании дорог), - показатели эксплуатационного состояния; - переменные
характеристики, зависящие от уровня содержания дорог. Нормативные
требования к указанным группам показателей регламентированы СНиП 2.05.02-85,
ГОСТ Р 50597 и "Временным руководством по оценке
уровня содержания автомобильных дорог".
На основе
результатов диагностики состояния дорог и дорожных сооружений на участках
концентрации ДТП выявляют показатели технического уровня и эксплуатационного
состояния дорог, соответствующие предельному или низкому уровню безопасности
дорожного движения (табл. 6.4 - 6.10). На основе результатов оценки уровня содержания дорог и искусственных
сооружений на участках концентрации ДТП в соответствии с ОДМ 218.0.000-2003
"Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог"
выявляют показатели, соответствующие предельному или низкому уровню
безопасности дорожного движения (табл. 6.10).
Таблица 6.5 ┌───────────┬────────────────────────────────────────────────────┐ │
Категория │ Ширина обочины (в м),
соответствующая отдельным │ │ дороги
│ уровням безопасности
дорожного движения │ │
├─────────────────────────┬──────────────────────────┤ │ │ Предельный │ Низкий │ ├───────────┼─────────────────────────┼──────────────────────────┤ │I │3,15 - 3,00 │Менее 3,0 │ ├───────────┼─────────────────────────┼──────────────────────────┤ │II │2,80 - 2,75 │Менее 2,75 │ ├───────────┼─────────────────────────┼──────────────────────────┤ │III │2,60 - 2,5 │Менее ,50 │ ├───────────┼─────────────────────────┼──────────────────────────┤ │IV │1,90 - 1,75 │Менее 1,75 │ └───────────┴─────────────────────────┴──────────────────────────┘ Таблица 6.6
Таблица 6.7
Таблица 6.8
Примечание.
Показатели содержания дорог, соответствующие высокому, среднему и допустимому
уровню по конкретным элементам, соответствуют установленным во "Временном
руководстве по оценке уровня содержания автомобильных дорог".
Таблица 6.11
Результаты анализа
дорожных условий, способствующих формированию участков концентрации ДТП,
являются основой планирования мероприятий по устранению и профилактике
возникновения участков концентрации ДТП. Раздел 7. Рекомендации по выбору вариантов совершенствования дорожных условий на
участках концентрации ДТП, необходимых по критериям
безопасности движения, для их ликвидации а) Для ликвидации и
профилактики возникновения участков концентрации ДТП в общем случае
рекомендуется предусматривать один из четырех вариантов совершенствования
дорожных условий: - доведение
параметров геометрических элементов дороги до требований норм на проектирование
автомобильных дорог или (и) повышение категории дороги, совершенствование
показателей технического уровня дорог (стратегия A); - доведение
транспортно-эксплуатационных качеств дороги до нормативных требований (без
изменения параметров геометрических элементов трассы), повышение уровня
инженерного оборудования и обустройства дороги (стратегия B); - обеспечение
необходимого уровня содержания дорог и искусственных сооружений (стратегия C); - совершенствование
организации движения, введение регламентирования режимов движения. б) Для выбора на
участках концентрации ДТП варианта совершенствования дорожных условий, необходимого
по критериям безопасности движения, следует: - оценить
стабильность местоположения участка концентрации ДТП (см. табл. 5.1); - рассчитать
показатель риска ДТП (формула 5.1) и оценить фактический уровень безопасности
движения (см. табл. 5.2); - построить эпюру
коэффициентов загрузки движением и рассчитать их средневзвешенное значение; - построить эпюру
итоговых коэффициентов аварийности и рассчитать их средневзвешенное значение
(формула 7.1); - по рассчитанным
значениям критериев безопасности движения в соответствии с рекомендациями табл.
7.4 установить необходимую капитальность дорожных работ. Средневзвешенное
значение итогового коэффициента аварийности на участке концентрации ДТП
вычисляют на основе их линейной эпюры по формуле: где
L - протяженность
участка концентрации ДТП, м. в) Стратегия A
направлена на совершенствование показателей технического уровня дорог и
обеспечение высокого уровня безопасности движения, при этом практически
полностью решается задача ликвидации участков концентрации ДТП. Данная стратегия
предусматривает приведение параметров элементов поперечного профиля дороги и
плана трассы в соответствие с нормами проектирования за счет проведения работ
по реконструкции и капитальному ремонту. г) При планировании
дорожных работ в число объектов реконструкции рекомендуется включать стабильные
участки концентрации ДТП, на которых для данного типа дорог фактический уровень
безопасности движения характеризуется как низкий (табл. 5.2) при условии, что
значения коэффициентов загрузки движением превышают критические,
соответствующие низкому уровню безопасности движения (табл. 7.1).
В число
возможных объектов реконструкции или капитального ремонта рекомендуется также
включать стабильные или мигрирующие участки концентрации ДТП, на которых
фактический уровень безопасности движения характеризуется как низкий или
предельный (табл. 5.2), в случае если средневзвешенные значения итоговых
коэффициентов аварийности превышают предельно допустимые (табл. 7.2) при
значениях коэффициентов загрузки движением, соответствующих предельному уровню
безопасности движения (табл. 7.1). Таблица 7.2
д) Стратегия B
направлена на совершенствование показателей эксплуатационного состояния дорог
(без изменения параметров геометрических элементов дорог) и позволяет
обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом ожидается
снижение уровня аварийности на участках концентрации ДТП или частичная их
ликвидация. В рамках данной
стратегии предусматривается приведение транспортно-эксплуатационных качеств
дороги в соответствие с нормативными требованиями, повышение уровня инженерного
оборудования и обустройства дороги за счет проведения работ по ремонту. При планировании
дорожных работ в число возможных объектов ремонта рекомендуется включать
участки концентрации ДТП, на которых для данного типа дорог фактический уровень
безопасности движения характеризуется как предельный или допустимый (табл.
5.2), при этом значения коэффициентов загрузки движением не превышают
критические, соответствующие низкому уровню безопасности движения (табл. 7.1). е) Стратегия C-1
направлена на обеспечение высокого уровня содержания дорог и дорожных
сооружений и позволяет обеспечивать допустимый уровень безопасности движения на
участках концентрации ДТП. В рамках данной
стратегии предусматривается в приоритетном порядке осуществлять работы по
содержанию, направленные на полное соблюдение требований ГОСТ Р 50597. Стратегию C-1
допускается предусматривать на участках концентрации ДТП, на которых
фактический уровень безопасности движения характеризуется как допустимый (табл.
5.2) при значениях коэффициентов загрузки движением, соответствующих высокому
или допустимому уровню безопасности движения. ж) Стратегия C-2
направлена на профилактику ДТП на характерных аварийных участках и временно
позволяет обеспечить допустимый уровень безопасности движения, при этом
ожидается частичная ликвидация участков концентрации ДТП. В рамках данной
стратегии предусматривается совершенствование организации движения, введение
регламентирования движения: ограничение максимальной скорости движения до
значений, безопасных для данных условий движения, запрещение маневров обгонов и
перестроения; запрещение выездов автомобилей на встречную полосу движения,
предупреждение водителей о наличии опасных условий движения до въезда на
участок концентрации ДТП. Стратегию C-2
рекомендуется предусматривать: - на участках концентрации
ДТП до начала проведения на них работ по реконструкции или капитальному ремонту
в качестве альтернативной меры по повышению безопасности дорожного движения; - на характерных
аварийных участках при низком или предельном фактическом уровне безопасности
движения, в случае если значения коэффициентов загрузки движением менее
критических значений, соответствующих низкому уровню безопасности движения. Таблица 7.3
Раздел 8.
Рекомендации по выбору мероприятий по устранению и профилактике
возникновения мест концентрации ДТП а) Основные
принципы выбора мероприятий
- выбор вариантов
совершенствования дорожных условий (установление капитальности дорожных работ),
необходимых по критериям безопасности движения для ликвидации участков
концентрации ДТП (см. раздел 7); - выбор в рамках
установленных вариантов совершенствования дорожных условий базовых мероприятий
по повышению безопасности дорожного движения из условия необходимости
приведения параметров элементов дорог в соответствие с нормативными
требованиями.
Таблица 8.1
б) Выбор базовых
мероприятий по устранению и профилактике участков концентрации ДТП,
соответствующих различным вариантам совершенствования дорожных условий
Таблица 8.2
В качестве базового
мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их
рассмотрении в следующей последовательности: - полная
перестройка существующей дороги; - частичная
перестройка земляного полотна и дорожной одежды в связи с изменением
продольного профиля; - уширение
земляного полотна и дорожной одежды; - устройство
переходно-скоростных полос на пересечениях и примыканиях; - усиление дорожной
одежды асфальтобетонных покрытий; - устройство
двухслойного асфальтобетонного покрытия на цементобетонное покрытие; - устройство
асфальтобетонного покрытия взамен щебеночного (гравийного) покрытия; - ремонт земляного
полотна. Также оценивается
потребность в мероприятиях по обустройству и инженерному оборудованию участков
концентрации ДТП. В случае необходимости следует предусматривать следующие
меры: - устройство
электроосвещения; - устройство и
ремонт автобусных остановок; - ремонт тротуаров
и пешеходных дорожек; - ремонт площадок
отдыха; - исправление
системы водоотвода.
В качестве базового
мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их
рассмотрении в следующей последовательности: - устройство нового
покрытия с использованием существующей дорожной одежды в качестве основания; - ремонт земляного
полотна; - устройство
выравнивающего слоя асфальтобетонного покрытия; - устройство
поверхностной обработки на дорогах с асфальтобетонным покрытием, щебеночным
(гравийным), обработанным вяжущим; - обработка вяжущим щебеночных (гравийных) покрытий; - кирковка с
дополнительной обработкой битумом на щебеночных (гравийных) покрытиях,
обработанных вяжущим; - замена
разрушенных плит на цементобетонных покрытиях. На основе
результатов анализа факторов, способствующих формированию участков концентрации
ДТП, следует в случае необходимости дополнительно предусматривать следующие
мероприятия по их обустройству и инженерному оборудованию: - устройство электроосвещения; - ремонт автобусных
остановок; - ремонт тротуаров
и пешеходных дорожек; - ремонт площадок
отдыха; - исправление
системы водоотвода; - ремонт подземных
переходов.
В качестве базового
мероприятия выбирается наиболее капитальный вид дорожных работ при их
рассмотрении в следующей последовательности: - ямочный ремонт; - ремонт обочин; - заливка трещин; - ремонт швов и
трещин на ц/б покрытиях; - профилирование
щебеночных (гравийных) покрытий; - профилирование
грунтовых дорог. На основе
результатов анализа факторов, способствующих формированию участков концентрации
ДТП, следует в случае необходимости дополнительно предусматривать следующие
мероприятия по их обустройству и инженерному оборудованию: - ремонт и замена
дорожных знаков; - ремонт и замена
дорожных ограждений. Раздел 9.
Приоритетные мероприятия по профилактике
возникновения мест концентрации ДТП на характерных
участках дорог а)
Опасность участка концентрации ДТП определяется наличием в его границах
характерных участков, к которым следует относить прямые горизонтальные участки
дорог, участки дорог с кривыми в плане малого радиуса, участки, имеющие подъемы
(спуски), вертикальные кривые с ограниченной видимостью, пересечения и
примыкания в одном уровне, сужения проезжей части, участки дорог в пределах
населенных пунктов. б) На участках
концентрации ДТП до проведения необходимых работ по их реконструкции и
капитальному ремонту в приоритетном порядке следует осуществлять комплекс
мероприятий по совершенствованию организации движения, в том числе
предусматривать регламентирование движения на характерных аварийных участках
дорог. На участках
концентрации ДТП рекомендуется устанавливать дорожные знаки, изготовленные с
использованием световозвращающей пленки типа В по ГОСТ Р
52290: на характерных аварийных участках двухполосных и многополосных дорог,
расположенных в пределах участков концентрации ДТП, на участках со светофорным
регулированием, на съездах на транспортную развязку, железнодорожных переездах,
мостах, пересечениях в разных уровнях. в) В начале
участков концентрации ДТП следует устанавливать специальные щиты желто-зеленого
цвета, предупреждающие водителей о наличии аварийного участка и указывающие его
протяженность в соответствии с требованиями СТО 05204776.01-20081. На участках
концентрации ДТП, обустроенных специальными предупреждающими щитами,
рекомендуется устанавливать знаки, изготовленные с использованием
световозвращающей пленки типа В по ГОСТ Р 52290 и по
СТО 05204776.01-20081. Для улучшения
восприятия предупреждающих и запрещающих знаков их изображения рекомендуется
размещать на щитах желто-зеленого цвета в соответствии с требованиями СТО
05204776.01-2008. В случаях, если установлено, что причиной совершения ДТП на
участке их концентрации является наличие в его границах характерного участка,
рекомендуется размещать изображения дорожных знаков 1.1, 1.2, 1.11.1 - 1.16,
1.20.1 - 1.23, 1.25, 3.20, 3.24, 4.2.1 - 4.2.3, 8.22.1 - 8.22.3 по ГОСТ Р 52290 на щитах желто-зеленого цвета и устанавливать по
ГОСТ Р 52289. г) Для снижения
уровня аварийности на участках концентрации ДТП необходимо проводить регулярные
проверки правильности и целесообразности тех или иных схем организации
дорожного движения и осуществлять их совершенствование. На участках
концентрации ДТП обязательно наличие дорожной разметки по ГОСТ Р 51256 и ГОСТ Р 52289. Желательно выполнять ее из
современных материалов с улучшенными эксплуатационными характеристиками,
обеспечивающими ее видимость и износостойкость. Разметка должна своевременно
восстанавливаться при ее износе и снижении видимости в темное время суток. Необходимо наносить
краевую линию разметки и обеспечивать ее видимость, которая может снижаться
из-за выноса на нее грунта с обочин. На двухполосных
дорогах желательно наносить осевую линию разметки с шумовой продольной полосой,
структурированную разметку, полимерные ленты, разметку в виде готовых форм. На
дорогах с четырьмя и более полосами движения для дорожной разметки на участках
концентрации ДТП рекомендуется применять разметочные материалы с улучшенными
эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими видимость разметки в
различных дорожных условиях, например всепогодную краску. д) Мероприятия на
прямых горизонтальных участках дорог
Для повышения
безопасности движения на участках дорог с неудовлетворительной ровностью
покрытия проезжей части следует осуществлять следующие основные мероприятия по
повышению безопасности дорожного движения: - устранение ям,
выбоин и просадок; - устранение
раскрывшихся трещин; - выравнивание
дорожной одежды на всей ширине проезжей части при наличии волн, колей,
значительных поверхностных разрушений; - восстановление
разрушенных кромок покрытия; - заделка трещин и
восстановление деформационных швов; - выравнивание
покрытия на всей ширине проезжей части при перекосах, просадках и вспучивании
бетонных плит; - заделка сколов
кромок и углов плит. На участках дорог с
низким коэффициентом сцепления следует осуществлять следующие основные
мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: - устройство
шероховатого покрытия проезжей части; - устранение
скользкости в местах выпотевания битума в жаркое время; - устранение
скользкости при наличии грязи на проезжей части; - удаление
масляных пятен на покрытии механическим либо химическим способами (по
цементобетонным покрытиям). На участках дорог с
неудовлетворительным состоянием обочин приоритетными
следует рассматривать следующие мероприятия по повышению безопасности движения: - устранение на
укрепленных обочинах разрушений в виде ям, размывов, колей, просадок; - укрепление обочин
и устранение на неукрепленной части разрушений в виде ям, размывов, колей,
просадок. Также рекомендуется
осуществлять меры по приведению технических средств организации движения в
соответствие с нормативными требованиями: - установка
недостающих и замена поврежденных дорожных знаков по ГОСТ Р
52290 и ГОСТ Р 52289; - установка
недостающих дорожных ограждений по ГОСТ Р 52289; - очистка дорожных
знаков от пыли и грязи; - устройство
дорожной разметки при ее износе свыше 50%; - нанесение или
восстановление вертикальной разметки; - замена или
восстановление поврежденных элементов дорожных ограждений, снижающих их
конструктивную надежность. Существенное
увеличение вероятности возникновения ДТП происходит из-за влияния наличия
сужений проезжей части, пересечений и примыканий без переходно-скоростных полос
с необеспеченной боковой видимостью, несоответствия ширины проезжей части
интенсивности движения.
- предупреждение
водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации
ДТП; - ограничение
максимальной скорости движения; - запрещение
маневров обгонов и перестроения на участках и подходах; - обеспечение
ступенчатого (плавного) снижения скорости.
- предупреждение
водителей о наличии опасных условий движения до въезда на участок концентрации
ДТП; - ограничение
максимальной скорости движения; - запрещение
маневров обгонов и перестроения на участках и подходах; - обеспечение
ступенчатого (плавного) снижения скорости. В случаях если
показатели ровности и сцепных качеств покрытия не соответствуют требованиям
нормативных документов, необходимо устанавливать знаки 3.24 "Ограничение
максимальной скорости", соответствующие предупреждающим знакам 1.15
"Скользкая дорога" либо 1.16 "Неровная дорога". В случаях
если вид опасности не определен, устанавливают предупреждающий знак 1.33
"Прочие опасности". Действие знаков должно распространяться на все
протяжение аварийного участка. Знак 1.33 с табличкой 8.2.1 "Зона
действия" рекомендуется размещать на щите желтого цвета, а при
необходимости устанавливать такой щит повторно. Максимальную
скорость движения на участках с необеспеченными характеристиками покрытия по
ровности или сцепным качествам для указания на знаках 3.24 "Ограничение
максимальной скорости" рекомендуется выбирать по таблицам 9.1 и 9.2. Таблица 9.1
На 2-полосных
дорогах с шириной проезжей части менее 7,0 м необходимо запрещать обгон при
помощи дорожного знака 3.20 "Обгон запрещен" и сплошной осевой линии
разметки 1.1 на всем протяжении участка концентрации ДТП и на подходах к нему
длиной 500 - 700 м. Длина участка с
запрещением обгона не должна превышать значений, указанных в таблице 9.3. Таблица 9.3
На остальном
протяжении прямого горизонтального участка дороги тип осевой линии разметки
выбирается по таблице 9.4. Таблица 9.4
При ширине проезжей
части, отличной от 7,5 м, используется поправочный коэффициент приведения к
ширине проезжей части, равной 7,5 м (таблица 9.5). Таблица 9.5
Примеры организации
движения на прямых горизонтальных участках дорог представлены на рис. П-1
(Приложение 3).
- обеспечить
плавное изменение ширины проезжей части; - запретить выезды
автомобилей на встречную полосу; - сократить число
маневров обгонов и перестроений на участке сужения; - предупредить
водителей об опасных условиях движения и информировать их о порядке и
направлении движения по полосам на многополосных дорогах; - ограничить
скорости движения. Особое внимание
следует уделять организации движения на участках дорог в местах сужения
проезжей части под путепроводами, если имеются опоры искусственных сооружений,
расположенные близко к проезжей части. В таких местах необходимо дополнительно
к знакам 1.20.1 - 1.20.3 "Сужение дороги", 3.20 "Обгон
запрещен", 3.24 "Ограничение максимальной скорости", 5.15.5
"Конец полосы" устанавливать в начале ограждений знаки 4.2.1 - 4.2.3,
предписывающие объезд препятствия, с табличками 8.22.1 - 8.22.3 "Препятствие". Примеры организации
движения на характерных участках дорог с высоким риском ДТП в местах сужения
проезжей части представлены на рис. П-2 и П-3 (Приложение 2). е) Мероприятия на
участках дорог с кривыми в плане малого радиуса
- устройство виража
в соответствии с п. п. 4.17 - 4.18 СНиП 2.05.02-85; - установка удерживающих
ограждений по ГОСТ Р 52289; - увеличение
расстояния видимости дороги до нормативной величины за счет срезки деревьев
(кустарника) и откосов выемки; - расширение
проезжей части на кривых в плане (при обочинах не менее 1,5 м) в соответствии с
п. 4.19 СНиП 2.05.02-85; - устройство
шероховатого покрытия на протяжении кривой в плане и зон ее влияния; - уполаживание
откосов до 1:4 и более на участках внешней стороны кривой в плане; - устройство
разделительной полосы или направляющего островка в случае невозможности
увеличения расстояния видимости до нормативной величины.
- водители
предупреждаются при помощи установки соответствующих предупреждающих знаков об
опасных условиях движения; - запрещается выезд
водителей на встречную полосу в зоне ограничения видимости, запрещаются маневры
обгонов и перестроений при помощи установки знака 3.20 "Обгон
запрещен"; - вводится
ограничение максимальной скорости движения знаком 3.24 "Ограничение
максимальной скорости"; - ступенчатым
ограничением скорости обеспечивается плавное снижение скорости на подходах к
кривой. В случаях если при
приближении к участку дороги с кривой в плане малого радиуса направление
поворота затруднено, устанавливают знаки 1.34.1 и 1.34.2 по ГОСТ Р 52289, которые хорошо зрительно ориентируют водителя при
движении по кривой. Знаки 1.34.1 и 1.34.2 на протяжении одной кривой, число их
должно быть не менее четырех с расстоянием между ними не более 20 м. На очень
опасных кривых с высоким риском ДТП знаки 1.34.2 и 1.34.2 с одной стрелой
допускается размещать на щитах желтого цвета. Выбор схемы
организации движения на характерных аварийных участках с кривыми в плане
определяется наличием зон ограниченной видимости. Если на участках с кривыми в
плане малого радиуса зоны с ограниченной видимостью перекрывают друг друга, по
оси двухполосных дорог наноситься разметка 1.1 и на всем протяжении участка их
перекрытия запрещается обгон. В случаях если на двухполосных дорогах зоны с
ограниченной видимостью не перекрывают друг друга, запрещение обгонов для
автомобилей, движущихся в зоне с ограниченной видимостью, вводится при помощи
разметки 1.11 и знаков 3.20. На участках с горизонтальными
кривыми в плане и с видимостью для остановки перед препятствием менее 400 м в
зависимости от величины коэффициента сцепления покрытия проезжей части вводится
ограничение максимальной скорости движения до величины, приведенной в таблице
9.6. Таблица 9.6
В случаях если на
участке дороги с кривой в плане вводится ограничение максимальной скорости ниже
60 км/ч, скорость следует ограничивать ступенчато. Значения скоростей,
указываемых на знаках 3.24, и расстояния между знаками принимают по таблице
9.7. Таблица 9.7 ┌──────────────────────────┬────────────────────────────────────┐ │ Максимальная скорость │ Расстояние, м │ │ движения, км/ч │ │ ├──────────┬───────────────┼─────────────────┬──────────────────┤ │На
участке│ На
подходах │От начала кривой
│Между знаками 3.24│ │
с кривой │
│ до знака 3.24 │ │ │
в плане
├───────┬───────┼─────────────────┼───────┬──────────┤ │ │ 1
│ 2 │ L
│ 1
│ L │ │ │ │ │ │ │ 2
│ ├──────────┼───────┼───────┼─────────────────┼───────┼──────────┤ │30 │50 │70 │140 │45 │220 │ ├──────────┼───────┼───────┼─────────────────┼───────┼──────────┤ │40 │60 │80 │175 │65 │140 │ ├──────────┼───────┼───────┼─────────────────┼───────┼──────────┤ │50 │70 │- │145 │20 │- │ ├──────────┼───────┼───────┼─────────────────┼───────┼──────────┤ │60 │80 │- │165 │40 │- │ └──────────┴───────┴───────┴─────────────────┴───────┴──────────┘ В случаях если
участок кривой в плане расположен в конце спуска, также необходимо устраивать
ступенчатое ограничение скорости. Значения максимальной скорости, указываемой
на знаках 3.24, и расстояния между знаками принимают по таблице 9.8.
На двухполосных
дорогах, имеющих смежные кривые в плане малого радиуса, необходимо запрещать
обгон на всем их протяжении и на подходах протяженностью 150 м при помощи
знаков 3.20 и нанесения осевой линии разметки 1.1. Две последовательно
расположенные кривые радиусом менее 600 м считаются смежными, если расстояние
между ними не превышает 500 м. В случаях если
максимально допустимые скорости движения по таблице 9.8 на смежных кривых
различаются более чем на 10 - 15 км/ч, то на всем протяжении участка со смежными
кривыми вводится ограничение скорости по наименьшему из установленных значений.
Если расстояние между кривыми составляет менее 300 м, знаки 3.24 устанавливают
за 250 - 300 м до начала первой кривой на одной стойке со знаками 1.12.1 и
1.12.2 "Опасные повороты". В случаях если кривые находятся друг от
друга на расстоянии более 300 м, перед началом каждой кривой устанавливают знак
1.11.1 или 1.11.2 "Опасный поворот" и знак 3.24, ограничивающий
максимальную скорость движения по каждой из них в соответствии с таблицей 3.11.
На участке со смежными кривыми в плане устанавливают знаки 3.20, запрещающие
обгон. Примеры организации
движения на различных участках с кривыми в плане малого радиуса представлены на
рис. П-4 и П-5 (Приложение 2). ж) Мероприятия на
участках дорог с продольным уклоном больше нормативной величины
- устройство
дополнительной полосы движения на подъем в соответствии с п. 4.7 СНиП
2.05.02-85; - устройство
дополнительной полосы на спуск при интенсивности свыше 7000 авт./сут. в
соответствии с ВСН 25-86, п. 5.3.8; - устройство
шероховатого покрытия на спусках (уклон более 60 о/оо) и подходах к ним; - устройство
расширения проезжей части при алгебраической разнице уклонов 60 в соответствии
с п. 4.8 СНиП 2.05.02-85; - уполаживание
откосов до 1:4 и более на участках полосы движения, на спуск (уклон более 40 о/оо)
и после, сопряжения встречных уклонов с алгебраической разностью 50 о/оо и
более.
- водители
предупреждаются об опасных условиях движения при помощи установки
предупреждающих знаков 1.13 "Крутой спуск" или 1.14 "Крутой
подъем" и другими; - маневры обгонов в
зоне ограниченной видимости у вершины подъема запрещаются; - запрещаются
маневры обгона и перестроения для автомобилей, движущихся на спуск; - ограничивается
максимальная скорость движения для автомобилей, движущихся на спуск, с учетом
имеющихся дорожных условий; - при возможности
осуществляют повышение пропускной способности дороги за счет выделения
дополнительной полосы для движения на подъем при имеющихся резервах ширины
проезжей части; - на многополосных
участках дорог информируют водителей о порядке и направлении движения по
полосам.
Примеры организации
движения на участках подъемов с ограниченной видимостью представлены на рис.
П-6 (Приложение 2). На участках
подъемов длиной более 200 м двухполосных дорог при отсутствии зоны ограниченной
видимости обгон запрещается только транспортным средствам, движущимся на спуск,
знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.11 на всем протяжении подъема. При
наличии зоны с ограниченной видимостью у вершины подъема обгон на всем ее
протяжении запрещается знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.1, максимальная
скорость движения для транспортных средств, движущихся на спуск, ограничивается
знаком 3.24. Значение скорости, указываемое на знаке 3.24, определяют по
таблице 9.9.
Если на
двухполосных дорогах длина подъема составляет менее 200 м, а дополнительная
полоса на подъеме отсутствует, независимо от наличия зоны с ограниченной
видимостью на всем протяжении подъема, включая участок с вертикальной кривой,
запрещается обгон транспортным средствам, движущимся и на спуск, и на подъем,
знаками 3.20 и осевой линией разметки 1.1. В случаях, когда
для движения на подъем имеется дополнительная полоса, в зоне с ограниченной
видимостью перестроение разрешается только для совершения маневров обгона
транспортных средств, движущихся на подъем, при помощи линии разметки 1.11.
Транспортным средствам, движущимся на спуск, обгон запрещается на всем
протяжении спуска знаком 3.20 и осевой линией разметки 1.1. Обязательно
устанавливаются знаки 5.15.3 "Начало полосы" и 5.15.5 "Конец
полосы". При наличии зоны с ограниченной видимостью максимальная скорость
движения на спуск ограничивается знаком 3.24, который устанавливается у вершины
подъема. Значение скорости на знаке 3.24 определяют по таблице 9.9. При
отсутствии зоны с ограниченной видимостью разрешаются маневры обгона и перестроения на всем протяжении дополнительной
полосы на подъем разметкой 1.5. Максимальную скорость движения на спуске в
таких случаях допускается не ограничивать при хороших сцепных качествах
покрытия, обгон на спуск запрещается на всем его протяжении знаком 3.20 и
осевой линией разметки 1.1. з) Мероприятия на
участках дорог с вертикальными кривыми с ограниченной видимостью
- ввести запрещение
выездов автомобилей на встречную полосу движения в зонах с ограниченной
видимостью знаком 3.20 "Запрещение обгона", запрещение маневров
обгонов и перестроений; - ввести
ограничение максимальной скорости движения до значений, безопасных для данных
условий движения. При организации
движения на участках дорог с выпуклыми кривыми необходимо учитывать зоны с
ограниченной видимостью, число полос движения, величину коэффициента сцепления. Примеры организации
движения на участках дорог с выпуклыми кривыми представлены на рис. П-7
(Приложение 2). На участках
двухполосных дорог с вертикальными кривыми в случаях, когда зоны с ограниченной
видимостью частично перекрывают друг друга, обгон запрещается на всем
протяжении зоны перекрытия для транспортных средств, движущихся в обоих
направлениях, осевой линией разметки 1.1. На остальных участках выпуклых кривых
обгон запрещается тем транспортным средствам, для которых видимость ограничена
в прямом либо обратном направлениях, осевой линией разметки 1.11. На всем протяжении
участков с ограниченной видимостью обгон запрещается знаками 3.20 (с табличкой
8.2.1 "Зона действия"). Ограничение скорости движения вводится для
транспортных средств, движущихся в обоих направлениях, знаками 3.24, которые
устанавливаются за 150 - 300 м до начала участка с выпуклой кривой. Значение
скорости, указываемое на знаке, в зависимости от радиуса кривой выбирают по
таблице 9.10, в зависимости от величины коэффициента сцепления и расстояния
видимости для остановки - по таблице 9.11. Таблица 9.10
В случае если на
двухполосных дорогах зоны с ограниченной видимостью не перекрывают друг друга,
запрещение обгонов вводится только для транспортных средств тех направлений
движения, для которых имеются зоны с ограниченной видимостью. и) Мероприятия на
участках дорог в пределах населенных пунктов
- устройство
пешеходных переходов типа "зебра" в населенных пунктах
протяженностью: до 500 м - через 150 - 200 м; свыше 500 м - через 300 - 350 м; - устройство
пешеходных дорожек и тротуаров; - установка
перильных ограждений по краям тротуаров, расположенных на расстоянии менее 1,5
м от кромки проезжей части; - дублирование
колодцев и водозаборных колонок с двух сторон дороги напротив друг друга; - отделение
пешеходных дорожек кустарником, расположенных на расстоянии менее 5 м от кромки
проезжей части; - устройство
светофорного регулирования при соответствующей интенсивности движения пешеходов
и автомобилей в соответствии с п. 10.4.3 ВСН 25-86; - устройство
стояночных площадок, отделенных от проезжей части, у столовых, магазинов,
административных зданий; - устройство
велосипедных дорожек. На участках дорог с
автобусными остановками приоритетными следует рассматривать следующие
мероприятия по повышению безопасности движения: - устройство
горизонтальной разметки 1.14.2 и 1.14.2 по ГОСТ Р
52289; - обустройство
автобусных остановок в соответствии с ОСТ 218.002-2003 "Автобусные
остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования"; - перенос
автобусной остановки в соответствии с п. 10.9 СНиП 2.05.02-85; - обеспечение
расстояния видимости не менее 250 м; - устройство
переходно-скоростных полос в соответствии с п. п. 5.23 - 5.24 СНиП 2.05.02-85; - отделение
автобусной остановки от проезжей части на дорогах I категории с устройством
заездного кармана с островком безопасности по типу разделительной полосы. На участке дороги в
местах размещения опор дорожно-информационных знаков, освещения, путепроводов,
ЛЭП, расположения деревьев на обочинах рекомендуется предусматривать следующие
основные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения: - перенос опор ЛЭП
на безопасные расстояния от бровки земляного полотна в соответствии с п. 5.21
СНиП 2.05.02-85; - устройство
ограждения опор по ГОСТ Р 52289; - закрепление
дорожных знаков на консолях наклонных опор; - снижение числа
препятствий, используя одни и те же опоры для разных целей; - закрепление
знаков, предназначенных для разных направлений движения, на одной опоре в
случае ее расположения на разделительной полосе; - совмещение на
комбинированных опорах различных проводов линий связи; - увеличение
расстояния между опорами освещения за счет использования более мощных ламп,
применение продольно-подвесной системы освещения; - вырубку деревьев,
расположенных менее 3 м от кромки проезжей части.
На участках дорог
пешеходные переходы в одном уровне в населенных пунктах протяженностью до 500 м
необходимо устраивать через 150 - 200 м, протяженностью более 500 м - через 300
- 350 м. При введении
ограничения максимальной скорости движения в зонах пешеходных переходов в малых
населенных пунктах рекомендуется допустимую скорость движения определять с
учетом интенсивности движения пешеходов по таблице 9.12.
В населенных
пунктах для исключения выхода пешеходов на проезжую часть вне обустроенного
пешеходного перехода и упорядочения движения пешеходов необходимо устанавливать
ограничивающие пешеходные ограждения. Примеры организации
движения на участках автомобильных дорог в зонах пешеходных переходов с
применением щитов желтого цвета представлены на рис. П-8 (Приложение 2). На аварийных
участках дорог, проходящих через населенные пункты, для повышения безопасности
движения необходимо вводить ограничение максимальной скорости движения по
таблице 9.12. В случаях если порядок движения в населенном пункте, обозначенном
знаком 5.23.1, не обеспечивает безопасности движения пешеходов, необходимо
вводить дополнительное ограничение максимальной скорости движения знаком 3.24. к) Мероприятия на
участках дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне
- устройство
светофорного объекта по ГОСТ Р 52291 и ГОСТ Р 52289; - перестройку
примыканий с доведением угла примыкания до 50 - 70° или разделение пересечения
на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу ("ступенчатое
пересечение"); - канализирование
движения на пересечениях и примыканиях за счет устройства направляющих
островков и зон безопасности в соответствии с рекомендациями ВСН 25-85 или
устройство дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих
поворот на основную трассу; - устройство
переходно-скоростных полос в соответствии с п. 5.23 СНиП 2.05.02-85.
В комплекс мер по
обустройству и перепланировке пересечения (примыкания) следует включать
следующие работы: - устройство
покрытия на въездах и съездах на требуемом протяжении в соответствии с п. 5.5
СНиП 2.05.02-85; - устройство кривых
при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий; - улучшение
расположения и планировки пересечений в местах сопряжения дорог под углом менее
25°; - обеспечение
видимости примыкающих дорог с основной дороги на расстоянии не менее 250 м; - смягчение уклонов
на примыкающих дорогах (превышают 40 о/оо) на расстоянии не менее 250 м; - ликвидация
"диких" съездов. Следует также
учитывать, что в целях обеспечения однородности условий движения мероприятия,
связанные с улучшением эксплуатационных качеств покрытия проезжей части и
обочин, должны охватывать не только непосредственно локальные места пересечений,
но и смежные протяженные участки дорог.
- расширение
проезжей части левоповоротных съездов до 5,5 м, правоповоротных до 5,0 м; - смягчение уклонов
съездов до 40 о/оо и менее; - устройство виража
на однополосных съездах с поперечным уклоном 20 - 60 о/оо; - устройство
переходно-скоростных полос в соответствии с п. 5.23 СНиП 2.05.02-85; - расширение обочин
съездов с внутренней стороны до 1,5 м, с внешней стороны до 3 м; - расширение
проезжей части съездов в соответствии с нормами на проектирование.
-
оборудование железнодорожного переезда техническими средствами в соответствии с
п. 6.6.4 ВСН 25-86, в том числе установка механического шлагбаума без
сигнализации; то же, с оповестительной сигнализацией, то же, с оповестительной
и светофорной сигнализациями, устройство светофорной сигнализации, устройство
автоматического шлагбаума с автоматической светофорной сигнализацией,
устройство ограждающих тумб, дорожных ограждений, конусов; - обеспечение
видимости железнодорожного переезда согласно п. 5.17 СНиП 2.05.02-85; - расширение
проезжей части на подходах к железнодорожному переезду согласно п. 5.18 СНиП
2.05.02-85; - обеспечение
освещения железнодорожного переезда; - устройство
шероховатого покрытия проезжей части на железнодорожном переезде и его
подходах; - устройство
дополнительных полос до и после переезда в обоих направлениях в соответствии с
п. 6.6.6 ВСН 25-86; - устройство
пересечения в разных уровнях.
- оборудовать их
современными дорожными знаками, изготовленными с использованием пленок типа В; - оборудовать
искусственным освещением участки подходов к железнодорожному переезду по всей
их длине; - устанавливать
знаки своевременного предупреждения водителей о наличии железнодорожного
переезда и о порядке движения через него транспортных средств; - запрещать маневры
обгона и перестроения; - при возможности
осуществлять повышение пропускной способности дороги за счет выделения
дополнительных полос для движения через железнодорожный переезд при имеющихся
резервах ширины проезжей части. Длина дополнительных полос зависит от
интенсивности и состава движения на участках подходов к переезду. У
железнодорожных переездов, оборудованных шлагбаумом, необходимо устанавливать
дорожные знаки 1.1 "Железнодорожный переезд со шлагбаумом", у
необорудованных - знаки 1.2 "Железнодорожный переезд без шлагбаума". Маневры обгонов и перестроений в зоне железнодорожного переезда
запрещаются при помощи линии дорожной разметки 1.1. Знаки 1.1 и 1.2
необходимо дублировать на дорогах с двумя и более полосами для движения в обоих
направлениях, а на дорогах с одной полосой для движения в обоих направлениях,
если расстояние видимости переезда вне населенных пунктов менее 300 м, а в
населенных пунктах - менее 100 м. Знаки 1.3.1
"Однопутная железная дорога" и 1.3.2 "Многопутная железная
дорога" устанавливают перед всеми железнодорожными переездами без
шлагбаума соответственно через железную дорогу с одним, с двумя или более
путями. При наличии на переезде светофорной сигнализации знаки устанавливают на
одной опоре со светофором, а при ее отсутствии - на расстоянии 6 - 10 м до
ближнего рельса. Знаки 1.4.1 - 1.4.6
"Приближение к железнодорожному переезду" устанавливают вне
населенных пунктов на дорогах с двумя и более полосами для движения в обоих
направлениях перед каждым переездом, а на других дорогах - при расстоянии
видимости переезда менее 300 м. Знаки 1.4.1 - 1.4.3
устанавливают с правой стороны дороги, а знаки 1.4.4 - 1.4.6 - с левой. Знаки
1.4.1 и 1.4.4 устанавливают с первым (основным и дублирующим) по ходу движения
знаком 1.1 или 1.2, знак 1.4.3 и 1.4.6 - с повторным знаком 1.1 или 1.2, а
знаки 1.4.2 и 1.4.5 - самостоятельно, на равном расстоянии между первым и
повторным знаком 1.1 или 1.2. Знаки 1.4.1, 1.4.3,
1.4.4 и 1.4.6 располагают под знаком 1.1 или 1.2, знаки 1.4.2 и 1.4.5 - на
высоте, равной высоте установки знаков 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 и 1.4.6. В случаях если
автомобильная дорога пересекает два близко расположенных переезда, расстояние
между которыми менее 50 м, знак 1.1 или 1.2 устанавливают только перед первым
переездом. Если расстояние между переездами более 50 м, знак 1.1 или 1.2
устанавливают перед каждым переездом. Знак 2.5
устанавливают перед железнодорожными переездами без дежурного, не
оборудованными светофорами, на расстоянии 10 м до ближнего рельса в случаях,
если на удалении 50 м от ближайшего рельса расстояние видимости поезда менее
значения, указанного в таблице 9.13. Таблица 9.13
При установке знака
2.5 перед железнодорожным переездом предварительный знак 2.4 с табличкой 8.1.2
не устанавливают. Решение об
установке таких знаков должно быть принято после обследования переездов
комиссией из представителей дистанции пути, Государственной инспекции
безопасности дорожного движения, дорожных, коммунальных и автотранспортных
организаций. Примеры организации
движения на железнодорожных переездах представлены на рис. П-9 (Приложение 2). Раздел 10.
Оценка эффективности мероприятий по повышению
безопасности движения на участках концентрации
дорожно-транспортных происшествий а) Расчет
показателей экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности
движения на участках концентрации ДТП
Система показателей
эффективности мероприятий по повышению безопасности движения включает: - интегральный
эффект (далее - - индекс доходности
(далее - ИД) - отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат; - внутренняя норма
доходности (далее - ВНД) - представляет собой ту неизменную в течение
расчетного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме
единовременных затрат; - срок окупаемости ( - интегральные
затраты - сумма затрат за весь расчетный период.
где
E - норма дисконта; T - момент
окончания расчетного периода.
где ИД - индекс
доходности. Внутренняя норма
доходности (ВНД) является решением следующего уравнения относительно E:
Срок окупаемости (
при этом для всех
где
б) Оценка
вероятности снижения количества ДТП в результате реализации планируемых
мероприятий по повышению безопасности движения
При оценке
эффективности реализации программ по повышению безопасности дорожного движения
на сети дорог допускается использовать данные табл. 11.1. Таблица 11.1
┌────────┬────────────────────────────────────────┬───────────────────────┐ │ N │
Мероприятия по повышению безопасности
│ Коэффициенты снижения │ │ п/п │
движения по элементам и характерным
│ доли ДТП (P ) │ │ │ участкам дорог │ m │ │ │ │ в долях единицы │ │ │
├─────────┬─────────────┤ │ │
│ Общего │ ДТП с │ │ │
│числа ДТП│пострадавшими│ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │ 1
│ 2 │ 3
│ 4 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1. │ Отдельные мероприятия │ ├────────┼────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │1.1 │ Кривые в плане │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.1.1 │Увеличение радиуса кривой в плане
до │0,67 │0,63 │ │ │нормативных значений │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.2 │Устройство виражей с уширением проезжей │0,36
│0,27 │ │ │части │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.3 │Улучшение видимости на кривых в
плане │0,22 │0,65 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.4 │Устройство островка,
регулирующего │0,34 │0,59 │ │ │движение │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.5 │Установка ограждений на кривых в
плане │0,16 │0,32 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.6 │Установка направляющих
устройств: │ │ │ │ │при числе полос движения -
2 │0,14 │0,16 │ │ │при числе полос движения более
2 │0,52 │0,10 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.7 │Установка или обновление │ │ │ │ │предупреждающих дорожных
знаков: │ │ │ │ │при числе полос движения -
2 │0,44 │0,55 │ │ │при числе полос движения более
2 │0,52 │0,40 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.8 │Установка предупреждающих знаков
и │0,22 │0,41 │ │ │направляющих устройств │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.1.9 │Устройство краевой и осевой разметки
на │0,52 │0,25 │ │ │кривых, установка знаков │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.2 │ Участки подъемов и
спусков │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.2.1 │Устройство дополнительной полосы │0,45 │0,25 │ │ │движения на подъем │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.2.2 │Нанесение разделительной линии
на │0,55 │0,62 │ │ │выпуклых кривых в продольном
профиле │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.2.3 │Установка ограждений на спусках │0,12
│0,16 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.3 │ Поперечный профиль │ ├────────┼────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │1.3.1 │ Уширение проезжей
части │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.3.1.1 │Уширение проезжей части (без
учета │0,33 │0,25 │ │ │величины уширения) │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.1.2
│Уширение проезжей части с 5 (6) до
│0,30 │0,22 │ │ │7 (8) м │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.1.3
│Уширение проезжей части с 7 до 9 м
│0,34 │0,25 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.1.4
│Уширение проезжей части с 7 до 11,25 м
│0,44 │0,28 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.3.2 │ Увеличение числа полос
движения │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.3.2.1
│Увеличение числа полос движения с 2 до 3│0,06 │0,08 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.2.2
│Увеличение числа полос движения с 2 до 4│0,12 │0,20 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.2.3
│Увеличение числа полос движения с 4 до 6│0,25 │0,32 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.3.3 │
Уширение, устройство
обочин │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.3.3.1
│Доведение геометрических параметров и
│0,31 │0,37 │ │ │поперечного уклона обочин до нормативных│
│ │ │ │требований │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.2
│Уширение обочин на 2 м с доведением до
│0,22 │0,26 │ │ │нормативных требований │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.3
│Уширение обочин на 1,5 м с доведением
│0,20 │0,24 │ │ │до нормативных требований │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.4
│Уширение обочин на 1,0 м с доведением
│0,17 │0,20 │ │ │до нормативных требований │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.5
│Уширение обочин без учета величины
│0,20 │0,24 │ │ │уширения │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.6
│Устройство обочин шириной до 1,0 м
│0,16 │0,13 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.7
│Устройство обочин шириной от 1,0 до
│0,15 │0,20 │ │ │2,0 м │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.3.8
│Устройство обочин шириной от 2,0 до
│0,21 │0,25 │ │ │2,75 м │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.3.4 │Устройство разделительной полосы │0,12 │0,30 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.4 │ Пересечения и
примыкания │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.4.1 │Канализирование движения: │ │ │ │ │- на пересечениях │0,50 │0,30 │ │ │- на примыканиях │0,10 │0,05 │ │ │- на пересечениях и примыканиях
со │0,26 │0,15 │ │ │светофорным регулированием │ │ │ │ │- устройство островков
безопасности │0,50 │0,35 │ │ │разметкой для левоповоротных
потоков │ │ │ │ │- устройство островков
безопасности │0,58 │0,38 │ │ │барьерного типа для
левоповоротных │ │ │ │ │потоков │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │ │Приведение пересечений в одном
уровне в │ │ │ │ │нормативное состояние при
интенсивности │
│ │ │ │движения по главной дороге: │ │ │ │ │5000 - 10000 авт./сут. │17,2 │16,6 │ │ │10000 - 15000 авт./сут. │28,3 │25,0 │ │ │15000 - 20000 авт./сут. │34,2 │30,8 │ │ │20000 - 25000 авт./сут. │35,2 │29,3 │ │ │25000 - 30000 авт./сут. │32,5 │25,4 │ │ │Более 30000 авт./сут. │31,7 │23,6 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.2 │Устройство осевой и краевой
разметки │0,20 │0,27 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.3 │Устройство переходно-скоростных
полос │0,24 │0,13 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.4 │Установка дорожных знаков: │ │ │ │ │- предупреждающих │0,37 │0,60 │ │ │- знак "СТОП" на
второстепенных дорогах │0,31
│0,25 │ │ │перед выездом на главную
дорогу │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.5 │Сокращение количества примыканий │0,13 │0,10 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.6 │Устройство кольцевых пересечений │0,49 │0,33 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.7 │Введение светофорного
регулирования: │ │ │ │ │- на пересечениях │0,52 │0,40 │ │ │- на примыканиях │0,26 │0,20 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.8 │Уширение проезжей части │0,20 │0,15 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.4.9 │Устройство (укрепление) обочин в
зоне │0,13 │0,10 │ │ │пересечений (примыканий) │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.5 │ Железнодорожные
переезды │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.5.1 │Установка дорожного знака
"СТОП" │0,58 │0,45 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.5.2 │Установка ограждений │0,60 │0,50 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.5.3 │Установка автоматических
шлагбаумов │0,84 │0,70 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.6
│ Элементы обустройства │ ├────────┼────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │1.6.1 │ Площадки отдыха │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.6.1.1
│Строительство площадок отдыха
│0,24 │0,21 │ ├────────┼────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────────┤ │1.6.1.2
│Устройство переходно-скоростных полос в │0,42 │0,45 │ │ │зоне площадок отдыха │ │ │ ├────────┼────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────────┤ │1.6.2 │ Автобусные остановки │ ├────────┼────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────────┤ │1.6.2.1 │Перенос автобусных остановок за │0,20 │0, |