"ОДМ 218.4.005-2010. Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" :: "docstroika.ru-Максимум" - бесплатные нормативы для строителей и проектировщиков

Издан на основании

Распоряжения Росавтодора

от 12 января 2011 г. N 13-р

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ОДМ 218.4.005-2010

Предисловие

1. Разработан Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП "РосдорНИИ" с участием ИТС ВолгГАСА.

2. Внесен Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3. Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного агентства от 12.01.2011 N 13-р.

4. Имеет рекомендательный характер.

Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.

"Рекомендации" определяют и разъясняет принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.

ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.

Раздел 2. Нормативные ссылки

1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог

3. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 года N 190-ФЗ

4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). - 51 с.

5. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. - Минстрой России, 1996

6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования

8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения

11. ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения

12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах

13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - МПС России, 1997

15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий

17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.

Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1. Аварийность - показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

3.2. Безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

3.4. Дорожные условия - совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

3.5. Режим движения - комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).

3.6. Условия движения - реальная обстановка на дороге, в которой находится транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды).

3.7. Планировочные решения - технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение ее транспортно-эксплутационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).

3.8. Инженерное оборудование - комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.

Раздел 4. Общие положения

4.1. Показатели степени аварийности

Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.

4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог:

, ДТП на 1 млн. авт.-км;

во втором случае - на коротких участках (пересечения и примыкания, небольшие мосты, путепроводы и т.п.):

, ДТП на 1 млн. авт.-проездов,

где z - количество происшествий за период времени T;

T - период времени, сут;

N - среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени T), авт./сут;

L - длина участка дороги. Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3 - 5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн. авт.-км (авт.-проездов).

4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн. авт.-км (авт.-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.

4.1.3. Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.

4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.

4.4.3. В целях сопоставления показателей аварийности на дорогах с показателями, принятыми в системе здравоохранения (смертность от болезней, несчастных случаев в быту и других подобных причин), может определяться индекс "риск смертности" - число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за год в расчете на 100 тыс. населения.

4.2. Основные мероприятия по обеспечению

безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог является одной из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.

В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:

- планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и ее элементов;

- совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;

- оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;

- повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;

- организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.

4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности

4.3.1. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодно-климатических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.

4.3.2. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий, с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможны неожиданное образование гололеда и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например, длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;

11) участки без стационарного освещения в темное время суток, например, транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Раздел 5. Методы оценки безопасности движения

Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП применяют для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог используется метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, и метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге. Эти методы позволяют оценить влияние на безопасность движения геометрических элементов дороги, состояния покрытия, интенсивность движения.

5.1. Метод коэффициентов безопасности

5.1.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

5.1.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

5.1.3. При построении графика коэффициентов безопасности (рис. 2.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках, для расчета рекомендуется использовать стандартные программы для ЭВМ.

Рис. 5.1. Линейный график скоростей движения одиночных

автомобилей и график коэффициентов безопасности

5.1.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 5.1. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями на дороге или с помощью ходовых лабораторий.

Таблица 5.1

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
Степень опасности участка дороги	0,5 - 1,5	1,5 - 2,5
Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч
Неопасный	более 0,6	более 0,65
Опасный	0,45 - 0,6	0,55 - 0,65
Очень опасный	менее 0,45	менее 0,5
Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч
Неопасный	более 0,7	более 0,75
Опасный	0,55 - 0,7	0,6 - 0,75
Очень опасный	менее 0,55	менее 0,6
Начальная скорость движения 105 - 140 км/ч
Неопасный	более 0,8	более 0,85
Опасный	0,65 - 0,8	0,7 - 0,85
Очень опасный	менее 0,65	менее 0,7

5.1.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.

5.2. Метод коэффициентов аварийности

5.2.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности :

, (5.1)

где - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

n - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

5.2.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в Прил. 1.

Разработанные частные коэффициенты аварийности не охватывают всего разнообразия дорожных условий и по мере накопления данных анализа ДТП могут уточняться. Рекомендации по совершенствованию элементов дорог, влияние которых на безопасность движения не отражено соответствующими частными коэффициентами аварийности, назначаются согласно требованиям соответствующих норм.

5.2.3. Дорожным организациям, осуществляющим учет и анализ ДТП, при выявлении опасных участков дороги рекомендуется учитывать местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, водотоков, не огражденных крутых склонов и т.д.

5.2.4. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают путем перемножения частных коэффициентов.

5.2.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 5.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекаемые дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Над планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, характеризуемых определенными коэффициентами аварийности.

Рис. 5.2. Пример графика итогового коэффициента аварийности

5.2.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.6, П-1.8, П-1.9).

5.2.7. В проектах реконструкции дорог II - IV категории и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20.

5.2.8. Для ремонтируемых участков дорог тех же категорий (в условиях равнинного или холмистого рельефа) предусматривают перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.

5.2.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

5.2.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся дорог I категории <*> не более 10,0, для эксплуатируемых - 12,0.

--------------------------------

<*> Согласно ГОСТ Р 52398-2005 в ОДМ к I категории отнесены дороги категории IА, IБ, IВ.

5.2.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

5.2.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков, необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

; (5.2)

, (5.3)

где - коэффициенты тяжести (табл. 5.2).

Таблица 5.2

┌───┬─────────────────────────────────────────────┬───────────────────────┐

│ N │ Учитываемые факторы │ Средние значения │

│п/п│ │коэффициента тяжести m │

│(i)│ │ i│

├───┼─────────────────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

│ 1 │Ширина проезжей части дорог, м: │ │

│ │ 4,5 │ 0,7 │

│ │ 6 │ 1,2 │

│ │ 7 - 7,5 │ 1,0 │

│ │ 9 │ 1,4 │

│ │ 10,5 │ 1,2 │

│ │ 14 │ 1,0 │

│ │ 15 и более для дорог с разделительной │ 0,9 │

│ │полосой │ │

│ 2 │Ширина обочин, м: │ │

│ │ менее 2,5 │ 0,85 │

│ │ более 2,5 │ 1,0 │

│ 3 │Продольный уклон дорог, о/оо: │ │

│ │ менее 30 │ 1,0 │

│ │ более 30 │ 1,25 │

│ 4 │Радиусы кривых в плане, м: │ │

│ │ менее 350 │ 0,9 │

│ │ более 350 │ 1,0 │

│ 5 │Сочетание кривых в плане и профиле │ - │

│ 6 │Видимость в плане и профиле, м: │ │

│ │ менее 250 │ 0,7 │

│ │ более 250 │ 1,0 │

│ 7 │Мосты и путепроводы │ 2,1 │

│ 8 │Нерегулируемые пересечения в одном уровне │ 0,8 │

│ 9 │Пересечения на разных уровнях │ 0,95 │

│10 │Населенные пункты │ 1,6 │

│11 │Число полос движения: │ │

│ │ 1 │ 0,9 │

│ │ 2 │ 1,0 │

│ │ 3 │ 1,3 │

│ │ 4 и более │ 1,0 │

│12 │Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. │ 1,5 │

│ │на обочинах и разделительной полосе │ │

│13 │Отсутствие ограждений в необходимых местах │ 1,4 │

│14 │Железнодорожные переезды │ 0,6 │

└───┴─────────────────────────────────────────────┴───────────────────────┘

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях .

5.2.13. Стоимостные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях.

Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

┌──────────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐

│ Учитываемые факторы │ m │

│ │ i │

├──────────────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤

│Ширина проезжей части улиц, м: │ │

│ 4,5 │ 1,0 │

│ 6,0 │ 1,02 │

│ 7,75 │ 0,98 │

│ 8 - 9,0 │ 1,02 │

│ 10 - 14,0 │ 1,01 │

│ 15,0 │ 1,08 │

│Продольный уклон, о/оо: │ │

│ менее 20 │ 1,0 │

│ более 20 │ 1,17 │

│Радиусы кривых в плане, м: │ │

│ менее 200 │ 1,36 │

│ более 200 │ 1,0 │

│Мосты и путепроводы │ 1,4 │

│Нерегулируемые перекрестки │ 0,81 │

│Регулируемые перекрестки │ 0,80 │

│Пешеходные переходы │ 1,25 │

│Остановки общественного транспорта │ 1,34 │

└──────────────────────────────────────────────┴──────────────────────────┘

5.3. Методы выявления участков концентрации

дорожно-транспортных происшествий

5.3.1. Статистические модели распознавания участков дорожной сети с повышенным риском возникновения ДТП являются неотъемлемой частью общей системы выделения ресурсов на повышение безопасности дорожного движения. Способы, позволяющие эффективно выявлять и своевременно устранять опасные участки дорог, приводят к экономии значительных средств за счет адресного планирования и реализации мероприятий по снижению аварийности, связанной с дорожными условиями.

Модернизация мест с особо высоким количеством ДТП за счет их ремонта и реконструкции позволяет достичь существенного снижения аварийности по сравнению с исходным уровнем при высокой экономической эффективности и достаточно быстрой окупаемости затрат.

Участки дорог, на которых относительные показатели аварийности за определенный период времени превышают установленный критический уровень, принято классифицировать как участки концентрации ДТП.

5.3.2. Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий.

5.3.3. Для планирования дорожных работ с учетом требований безопасности движения, разработки и реализации мероприятий и программ по безопасности движения, имеющих цель снижение аварийности на участках концентрации ДТП, рекомендуется использовать "Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий" (утверждены Росавтодором 30.03.2000), в которых к местам концентрации ДТП отнесены участки с уровнем аварийности, превышающим установленные критические значения. Областью применения метода являются дороги общего пользования федерального и регионального значения при наличии достоверной информации о ДТП с пострадавшими за период не менее 3-х лет и данных по интенсивности движения.

5.3.4. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят любые участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за рассматриваемый период не менее значений, приведенных в табл. 5.3.1, а коэффициент относительной аварийности - не менее значений, приведенных в табл. 5.3.2.

Таблица 5.3.1

Интенсивность движения, авт./сут	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	до 200	200 - 400	400 - 600	600 - 800	800 - 1200
3000 - 7000	3	3	3	4	4
7000 - 11000	3	3	4	4	5
11000 - 13000	3	3	4	5	5
13000 - 15000	3	4	4	5	6
15000 - 17000	3	4	5	5	6
17000 - 20000	4	4	5	6	7
Более 20000	4	4	6	6	8

Таблица 5.3.2

Тип автомобильных дорог		Минимальное значение коэффициента относительной аварийности на участках концентрации ДТП, число ДТП на 1 млн. авт.-км
Тип автомобильных дорог		вне пределов населенного пункта	в пределах населенного пункта
Многополосные с разделительной полосой		0,06	0,10
Многополосные без разделительной полосы с интенсивностью движения, авт./сут	менее 14000	0,14	0,22
	14000 - 28000	0,12	0,20
	более 28000	0,10	0,18
Двухполосные с интенсивностью движения, авт./сут	менее 4000	0,14	0,24
	4000 - 8000	0,10	0,15
	более 8000	0,08	0,12

Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями Прил. 5, П-5.1.

5.3.5. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. Прил. 5).

5.3.6. Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт./сут используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 5.3.3.

Таблица 5.3.3

Интенсивность движения, авт./сут	Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км
Интенсивность движения, авт./сут	вне населенных пунктов	в пределах населенных пунктов
Менее 1000	0,28	0,38
1000 - 1200	0,29	0,42
1200 - 1400	0,30	0,53
1400 - 1600	0,32	0,60
1600 - 1800	0,34	0,64
1800 - 2000	0,36	0,72
2000 - 2200	0,39	0,85
2200 - 2400	0,43	0,90
2400 - 2600	0,46	0,94
2600 - 2800	0,50	1,00
2800 - 3000	0,54	1,20
3000 - 3200	0,60	1,25

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 5.3.3, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения (см. Прил. 5).

5.3.7. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на автомобильных дорогах регионального значения) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

- сведения об адресах ДТП (достаточна точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

- данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 5.3.4, при данной фактической плотности ДТП (см. Прил. 5).

Таблица 5.3.4

Плотность ДТП, шт. в год/1 км	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	менее 1000	1000 - 2000	2000 - 3000
Менее 0,20	3	4	4
0,20 - 0,24	3	4	5
0,24 - 0,28	3	4	5
0,28 - 0,32	4	4	5
0,32 - 0,44	4	5	5
0,44 - 0,52	4	5	6

5.3.8. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

- прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

- стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

- регрессирующие ("затухающие") участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 5.3.5.

Таблица 5.3.5

┌────────────────┬────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Тип участка │ Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за │

│концентрации ДТП│предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт.│

├────────────────┼───────┬───────┬───────┬───────┬────────┬───────┬───────┤

│ │1 - 1,2│1,2 - │1,5 - │2,2 - │2,85 - │3,2 - │ > 3,5 │

│ │ │ 1,5│ 2,2│ 2,85│ 3,2│ 3,5│ │

├────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┼────────┼───────┼───────┤

│Регрессирующий │ 0 │ 1 │ 1 │ до 2 │ до 2 │ до 3 │ до 3 │

│Стабильный │ 1 - 2 │ 2 │ 2 - 3 │ 3 - 4 │ 3 - 5 │ 4 - 5 │ 4 - 6 │

│Прогрессирующий │свыше 3│свыше 3│свыше 4│свыше 5│свыше 6 │свыше 6│свыше 7│

└────────────────┴───────┴───────┴───────┴───────┴────────┴───────┴───────┘

5.3.9. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности подразделяются на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в таблице 5.3.6.

Таблица 5.3.6

┌─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Степень │Граничные значения коэффициента относительной аварийности │

│ опасности │по типам автомобильных дорог, число ДТП на 1 млн. авт.-км │

│ участка ├─────────────────┬───────────────────┬─────────────────────┤

│концентрации │ многополосные │ многополосные без │ двухполосные │

│ ДТП │с разделительной │ разделительной │ │

│ │ полосой │ полосы │ │

│ ├────────┬────────┼────────┬──────────┼──────────┬──────────┤

│ │вне на- │в насе- │вне на- │ в │ вне │ в │

│ │селенных│ленных │селенных│населенных│населенных│населенных│

│ │пунктов │пунктах │пунктов │ пунктах │ пунктов │ пунктах │

├─────────────┼────────┼────────┼────────┼──────────┼──────────┼──────────┤

│Малоопасный │0,06 - │0,10 - │0,14 - │0,22 - │0,14 - │0,22 - │

│ │ 0,18│ 0,22│ 0,30│ 0,45│ 0,35│ 0,60│

│Опасный │0,18 - │0,22 - │0,30 - │0,45 - │0,35 - │0,60 - │

│ │ 0,3│ 0,35│ 0,45│ 0,75│ 0,55│ 0,95│

│Очень опасный│ Более │ Более │ Более │Более 0,75│Более 0,55│Более 0,95│

│ │ 0,3 │ 0,35 │ 0,45 │ │ │ │

└─────────────┴────────┴────────┴────────┴──────────┴──────────┴──────────┘

5.3.10. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности рекомендуется учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности.

Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

5.4. Учет неблагоприятных погодно-климатических условий

Общие положения

5.4.1. Оценка безопасности движения в неблагоприятных погодных условиях может выполняться на стадии разработки проектов строительства новых, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.

5.4.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.

Оценка безопасности движения по сезонным

графикам коэффициента безопасности

5.4.3. В данном случае оценивается величина сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.

5.4.4. Значения максимально возможных скоростей движения на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, используемых при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

5.4.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед у ее кромки, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается в соответствии с "Руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог".

Б. В осенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2) проезжая часть мокрая, чистая; загрязнены ее кромки;

3) проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

5.4.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 5.4.1 и 5.4.2), изменяющиеся в зависимости от скорости:

, (5.4.1)

, (5.4.2)

где и - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;

и - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение ; при больших скоростях для легкового автомобиля;

v - скорость, для которой определяются значения или , км/ч.

, (5.4.3)

где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;

i - продольный уклон в долях единицы.

5.4.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

5.4.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:

, (5.4.4)

где B и - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;

- коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности. Принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 5.4.3.

Таблица 5.4.3

┌────────────────────────────────┬────────────────────────────────────────┐

│ Вид укрепления обочин │ Значения K │

│ │ у │

│ ├──────────────┬─────────────────────────┤

│ │ на прямых │ на кривых в плане │

│ │участках и на │радиусом менее 200 м, на │

│ │кривых в плане│участках с ограждениями, │

│ │ радиусом │направляющими столбиками,│

│ │ более 200 м │ тумбами, парапетами │

├────────────────────────────────┼──────────────┼─────────────────────────┤

│Покрытие из асфальтобетона, │ 1,0 │ 1,0 │

│цементобетона или из материалов,│ │ │

│обработанных вяжущими │ │ │

│Слой щебня или гравия │ 0,98/0,96 │ 0,97/0,95 │

│Засев трав │ 0,96/0,94 │ 0,95/0,93 │

│Обочины не укреплены │ 0,95/0,93 │ 0,93/0,90 │

└────────────────────────────────┴──────────────┴─────────────────────────┘

Примечания. 1. В числителе - для дорог I и II категорий, в знаменателе - для дорог III и IV категорий.

2. Значения даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых полос

, м. (5.4.5)

На мостах, путепроводах, эстакадах

, м, (5.2.6)

где Г - габарит моста;

- высота бордюра, м.

5.4.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.

5.4.11. Значение максимальной скорости движения в зависимости от фактически используемой ширины проезжей части и интенсивности движения в различные периоды года определяется по формулам, приведенным в табл. 5.4.4.

Таблица 5.4.4

┌─────────────────────┬────────────────────────┬───────────────────────┐

│ Расчетная схема │ Расчетные формулы │ Границы применения по │

│ │ │интенсивности движения,│

│ │ │ физич. авт./сут │

│ │ ├───────┬───────┬───────┤

│ │ │ летом │в пере-│ зимой │

│ │ │ │ходные │ │

│ │ │ │периоды│ │

├─────────────────────┼────────────────────────┼───────┼───────┼───────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

│Свободное движение │V = 50(B - 3,1) │ менее │ менее │ менее │

│одиночного автомобиля│ ф max 1ф │ 700 │ 600 │ 500 │

│на двухполосной │ │ │ │ │

│дороге │ │ │ │ │

│Движение в частично │ │ │ │ │

│связанном потоке │ │ │ │ │

│на двухполосной │ │ │ │ │

│проезжей части │ │ │ │ │

│при интенсивности │ │ │ │ │

│движения авт./сут │ │ │ │ │

│ а) 500 - 1500 │V = 40(B - 4) │700 - │600 - │500 - │

│ │ ф max 1ф │ 1500│ 1200│ 1000│

│ б) 1500 - 4200 │V = 33,3(B - 4) │1500 - │1200 - │1000 - │

│ │ ф max 1ф │ 4200│ 3600│ 3000│

│Движение │V = 26,4(B - 4) │ более │ более │ более │

│при интенсивном │ ф max 1ф │ 4200 │ 3600 │ 3000 │

│встречном потоке │ │ │ │ │

│на двухполосной │ │ │ │ │

│проезжей части │ │ │ │ │

│Движение │ │ │ │ │

│на трехполосной │ │ │ │ │

│проезжей части: │ │ │ │ │

│ а) при полной │V = 25(B - 7,3) │ более │ более │ более │

│разметке │ ф max 1ф │ 6000 │ 6000 │ 5000 │

│ б) при отсутствии │V = 23,3(B - 8,5)│ более │ более │ более │

│разметки │ ф max 1ф │ 7000 │ 6000 │ 6000 │

│Движение на проезжей │ │ │ │ │

│части одного направ- │ │ │ │ │

│ления четырехполосной│ │ │ │ │

│автомобильной │ │ │ │ │

│магистрали │ │ │ │ │

│с разделительной │ │ │ │ │

│полосой шириной, м: │ │ │ │ │

│ а) более 5 │V = 29,4(B - 4,1)│ менее │ менее │ менее │

│ │ ф max 1ф │ 15000 │ 12000 │ 12000 │

│ б) до 5 │V = 24,4(B - 4,1)│ менее │ менее │ менее │

│ │ ф max 1ф │ 12000 │ 10000 │ 10000 │

└─────────────────────┴────────────────────────┴───────┴───────┴───────┘

5.4.12. На участках дорог, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента безопасности, исходя из максимально безопасной скорости движения автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной безопасной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 5.4.1.

Рис. 5.4.1. Зависимости максимальной безопасной

скорости движения автомобилей от скорости ветра:

1, 3 - для легковых автомобилей с переднем

расположением двигателя, время реакции водителя

1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же,

для автомобилей с задним расположением двигателя

5.4.13. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода, и в случае необходимости учитывают воздействия бокового ветра:

, (5.4.7)

где - коэффициент поперечного сцепления;

- поперечный уклон виража;

q - коэффициент бокового давления, назначаемый в зависимости от скорости ветра (табл. 5.4.5).

Таблица 5.4.5

┌─────────────────────────────────┬─────────┬─────────┬─────────┬─────────┐

│Скорость ветра, м/с │ 20 │ 30 │ 40 │ 50 │

├─────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤

│Коэффициент q для автомобилей: │ │ │ │ │

│легковые автомобили │ 0,010 │ 0,022 │ 0,040 │ 0,063 │

│Микроавтобусы │ 0,013 │ 0,029 │ 0,053 │ 0,081 │

└─────────────────────────────────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┘

5.4.14. Вычисленные значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график и используют для оценки безопасности движения. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, принимают меньшее ее значение.

Оценка безопасности движения по сезонным

графикам коэффициентов аварийности

5.4.15. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности.

5.4.16. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 5.4.6). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.

Таблица 5.4.6

┌──────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐

│ Учитываемый фактор │ Значения поправочных коэффициентов │

│ │ для различных сезонов года │

│ ├─────┬──────────┬──────────┬──────────┤

│ │лето │ осень │ зима │ весна │

├──────────────────────────────────┼─────┼──────────┼──────────┼──────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

│Сезонные колебания интенсивности │ 1,0 │1,2 - 1,4 │0,7 - 1,0 │ 0,8 │

│и состава движения │ │ <1> │ <2> │ │

│Эффективная используемая ширина │ │ │ │ │

│проезжей части в связи │ │ │ │ │

│с образованием снежных отложений │ │ │ │ │

│или наличием грязных обочин: │ │ │ │ │

│ при неукрепленных обочинах │ 1,0 │0,96 - │0,8 - 0,98│0,95 - 1,0│

│ │ │ 1,00│ <1> │ │

│ при укрепленных обочинах │ 1,0 │ 1,0 │0,95 - 1,0│ 1,0 │

│и наличии краевых полос │ │ │ │ │

│Уменьшение ширины обочин за счет │ │ │ │ │

│образования снежных отложений │ │ │ │ │

│на обочинах: │ │ │ │ │

│ неукрепленных │ 1,0 │0,5 - 1,03│0,5 - 1,0 │0,5 - 1,0 │

│ │ │ <3> │ <3> │ <3> │

│ укрепленных │ 1,0 │ 1,0 │0,5 - 1,0 │ │

│ │ │ │ <3> │ │

│Ограничение видимости на кривых в │ 1,0 │ 1,0 │0,7 - 1,0 │ 1,0 │

│плане снежными валами, образующи- │ │ │ │ │

│мися при очистке дороги от снега │ │ │ │ │

│Ограничение видимости на прямых │ 1,0 │0,8 - 0,9 │0,7 - 0,9 │0,9 - 1,0 │

│участках из-за снегопадов, туманов│ <4> │ │ │ │

│и метелей │ │ │ │ │

│Уменьшение ширины проезжей части │ 1,0 │0,9 - 1,0 │0,8 - 1,0 │ 1,0 │

│мостов по сравнению с проезжей │ │ │ │ │

│частью дороги из-за снежных │ │ │ │ │

│отложений и наносов грязи │ │ │ │ │

│у бордюра или тротуара │ │ │ │ │

│Изменение соотношения интенсив- │ │ │ │ │

│ности движения по дорогам, │ │ │ │ │

│пересекающимся в одном уровне: │ │ │ │ │

│ в связи с использованием │ 1,0 │1,0 - 1,4 │0,9 - 1,0 │1,0 - 1,4 │

│съездов на полевые дороги │ │ │ │ │

│ в связи с колебаниями интенсив- │ 1,0 │1,2 - 1,4 │0,7 - 1,0 │0,8 - 0,9 │

│ности движения по основной дороге │ │ │ │ │

│Изменение видимости на пересече- │ 1,0 │ 1,0 │0,2 - 1,0 │ 1,0 │

│ниях на одном уровне из-за │ │ │ <5> │ │

│снеговых валов на обочинах │ │ │ │ │

│и снегозащитных насаждений │ │ │ │ │

│Изменение используемого числа │ │ │ │ │

│полос движения на проезжей части │ │ │ │ │

│из-за снежных отложений и грязных │ │ │ │ │

│обочин на дорогах: │ │ │ │ │

│ с двумя и четырьмя полосами │ 1,0 │ 1,0 │ 1,0 │ 1,0 │

│движения │ │ │ │ │

│ с тремя полосами движения │ 1,0 │ 0,67 │ 0,67 │ 1,0 │

│Скользкость покрытия │ 1,0 │0,7 - 1,0 │0,5 - 0,8 │0,8 - 1,0 │

└──────────────────────────────────┴─────┴──────────┴──────────┴──────────┘

Примечания. 1. Верхний предел принимается для дорог I и II категорий, нижний - для III и IV категорий.

2. Верхний предел - для дорог III и IV категорий, нижний - для I и II категорий.

3. Большие значения принимают при очистке обочин на всю ширину.

4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м.

5. Меньшее значение относится к пересечениям, на которых снежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.

5.4.17. Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одном бланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменения степени их опасности по сезонам года. На графиках следует также отмечать места ДТП с указанием их вида.

5.4.18. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности учитываются зоны влияния дорожных элементов (табл. 5.4.7).

Таблица 5.4.7

┌──────────────────────────────┬──────────────────────────────────────────┐

│ Элемент дороги │ Зона влияния │

│ ├─────────┬────────┬───────────┬───────────┤

│ │ зимой │ осенью │ весной │ летом │

├──────────────────────────────┼─────────┴────────┴───────────┴───────────┤

│ Подъемы и спуски │ За вершиной подъема 100 м, │

│ │ у подошвы спуска 150 м │

├──────────────────────────────┼──────────────────┬───────────────────────┤

│Пересечения в одном уровне: │ │ │

│ при наличии твердого покрытия│По 100 м в сторону│ По 50 м в каждую │

│на пересекаемой дороге │ │ сторону │

├──────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────────────┤

│ при отсутствии твердого │ То же │По 100 - 150 м в каждую│

│покрытия на пересекаемой │ │ сторону в зависимости │

│дороге │ │ от типа грунта │

├──────────────────────────────┼──────────────────┴───────────────────────┤

│Кривые в плане с обеспеченной │ По 50 м от начала и конца кривой │

│видимостью при радиусах менее │ │

│400 м │ │

├──────────────────────────────┼──────────────────────────────────────────┤

│Кривые с необеспеченной │ По 100 м от начала и конца кривой │

│видимостью при любом радиусе │ │

│Мосты, трубы и другие │По 100 м в каждую │ По 75 м в каждую │

│сооружения │сторону от начала │ сторону от начала │

│ │ и конца сужения │ и конца сужения │

│Пересечения на разных уровнях │ В пределах между примыканиями к основной │

│ │ дороге переходно-скоростных полос │

│ │ или правоповоротных съездов │

│Автобусные остановки │ По 100 м от границ │

│и населенные пункты │ │

└──────────────────────────────┴──────────────────────────────────────────┘

Раздел 6. Оценка безопасности движения

на отдельных участках дорог

6.1. Пересечения автомобильных дорог в одном уровне

6.1.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

6.1.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

, (6.1)

где - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 6.1, 6.2);

, - среднегодовая интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут;

- коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РФ может быть принят согласно табл. 6.3, для других областей - по данным изысканий и обследования дорог).

Таблица 6.1

───────────┬────────────────┬──────────────────┬───────────────────────────

Условия │ Направление │ Характеристика │ Значения коэффициентов

движения │ движения │ пересечения │ относительной аварийности

│ автомобилей │ │ K

│ │ │ i

│ │ ├─────────────┬─────────────

│ │ │ не │канализиро-

│ │ │оборудованное│ванное

│ │ │ пересечение │пересечение

───────────┴────────────────┴──────────────────┴─────────────┴─────────────

Слияние Правый поворот Радиус поворота:

потоков R < 15 м 0,0250 0,0200

R >= 15 м 0,0040 0,0020

R = 15 м, 0,0008 0,0008

переходные кривые

R = 15 м, 0,0003 0,0003

переходно-

скоростные полосы

переходные кривые

────────────────────────────────────────────────────────────────

Левый поворот R ? 10 м 0,0320 <*> 0,0022

10,0 < R < 25 м 0,0025 <*> 0,0017 <*>

10,0 < R < 25 м, 0,0005 0,0005

переходно-

скоростные полосы

───────────────────────────────────────────────────────────────────────────

Пересечение Угол пересечения:

потоков 0 < < 30 0,0080 0,0040

30 < < 50 0,0050 0,0025

50 < < 75 0,0036 0,0018

75 < < 90 0,0056 0,0018

90 < < 120 0,0120 0,0060

120 < < 150 0,0210 0,0105

150 < < 180 0,0350 0,0175

Разделение На правом Радиус поворота:

потоков повороте R < 15 м 0,0200 0,0200

R = 15 м 0,0060 0,0060

R > 15 м, 0,0005 0,0005

переходные кривые

R > 15 м, 0,0001 0,0001

переходные кривые

с переходно-

скоростной полосой

───────────────────────────────────────────────────────────────

На левом R ? 10 м 0,0300 0,0300

повороте 10 < R < 25 м 0,0040 0,0025

10 < R < 25 м, 0,0010 0,0010

переходно-

скоростные полосы

Два пово-

рачивающих

потока

Разделение двух 0,0015 0,0010

потоков

Пересечение двух 0,0020 0,0005

левоповоротных

потоков

Слияние двух 0,0025 0,0012

поворачивающих

потоков

Примечание. <*> Для определения в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент :

┌─────────────────────────────┬─────┬─────┬───────┬─────┬─────┬─────┬─────┐

│Угол пересечения дорог, град.│до 30│ 40 │50 - 75│ 90 │ 120 │ 150 │ 180 │

├─────────────────────────────┼─────┼─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ K │ 1,8 │1,2 │ 1,0 │1,2 │ 1,9 │ 2,1 │ 3,4 │

│ a │ │ │ │ │ │ │ │

└─────────────────────────────┴─────┴─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Таблица 6.2

┌────────────────────────┬────────────────────────────────────────────────┐

│ Характеристика маневра │ Радиус внутренней кромки кольца, м │

│ ├──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤

│ │ 15 │ 20 │ 25 │ 30 │ 40 │ 50 │ 60 │

│ ├──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤

│ │ Коэффициент аварийности │

├────────────────────────┼──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤

│Слияние потоков: │ │ │ │ │ │ │ │

│ на многополосном кольце│0,0040│0,0030│0,0022│0,0018│0,0013│0,0010│0,0008│

│при радиусе съезда более│ │ │ │ │ │ │ │

│15 м; │ │ │ │ │ │ │ │

│ на однополосном кольце │0,0040│0,0030│0,0022│0,0015│0,0010│0,0007│0,0005│

│при радиусе съезда менее│ │ │ │ │ │ │ │

│15 м; │ │ │ │ │ │ │ │

│ то же, более 15 м │0,0040│0,0025│0,0013│0,0010│0,0007│0,0005│0,0004│

├────────────────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤

│Разделение потоков: │ │ │ │ │ │ │ │

│ на многополосном кольце│0,0028│0,0020│0,0014│0,0012│0,0009│0,0007│0,0005│

│при радиусе съезда более│ │ │ │ │ │ │ │

│15 м; │ │ │ │ │ │ │ │

│ на однополосном кольце │0,0028│0,0020│0,0014│0,0010│0,0007│0,0006│0,0005│

│при радиусе съезда менее│ │ │ │ │ │ │ │

│15 м; │ │ │ │ │ │ │ │

│ то же, более 15 м │0,0016│0,0012│0,0010│0,0007│0,0005│0,0004│0,0003│

│Переплетение потоков │ - │ - │ - │0,0016│0,0013│0,0010│0,0008│

│на многополосном кольце │ │ │ │ │ │ │ │

└────────────────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘

Таблица 6.3

┌─────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Месяцы │ Коэффициент K при среднегодовой суточной интенсивности │

│ │ г │

│ │ движения, авт./сут │

│ ├───────────────┬───────────────┬───────────────┬───────────────┤

│ │ до 1000 │ 1000 - 2000 │ 2000 - 6000 │ больше 6000 │

│ │ │ │ │ │

├─────────┼───────────────┼───────────────┼───────────────┼───────────────┤

│ I │ 0,0885 │ 0,0800 │ 0,0510 │ 0,0510 │

│ II │ 0,0860 │ 0,0660 │ 0,0550 │ 0,0585 │

│ III │ 0,0860 │ 0,0714 │ 0,0550 │ 0,0670 │

│ IV │ 0,0800 │ 0,0750 │ 0,0690 │ 0,0790 │

│ V │ 0,0800 │ 0,0850 │ 0,0750 │ 0,0850 │

│ VI │ 0,0860 │ 0,0714 │ 0,0860 │ 0,0855 │

│ VII │ 0,0816 │ 0,0784 │ 0,1160 │ 0,1000 │

│ VIII │ 0,0875 │ 0,0850 │ 0,1230 │ 0,1320 │

│ IX │ 0,0900 │ 0,1100 │ 0,1130 │ 0,1080 │

│ X │ 0,0840 │ 0,0960 │ 0,0870 │ 0,0890 │

│ XI │ 0,0715 │ 0,0850 │ 0,0834 │ 0,0800 │

│ XII │ 0,0775 │ 0,0790 │ 0,0760 │ 0,0780 │

└─────────┴───────────────┴───────────────┴───────────────┴───────────────┘

При расчетах, приводимых для существующих дорог, коэффициент принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение принимают равным 365.

6.1.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

, (6.2)

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год;

n - число конфликтных точек на пересечении;

M - интенсивность на главной дороге, авт./сут;

N - то же, для второстепенной дороги;

- коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 6.3).

Показатель характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении.

┌───────────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬─────────────┐

│ K │ меньше 3 │ 3,1 - 8,0 │ 8,1 - 12 │ больше 12 │

│ a │ │ │ │ │

├───────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼─────────────┤

│Опасность пересечения │ неопасное │малоопасное│ опасное │очень опасное│

└───────────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴─────────────┘

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяется показатель . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не может превышать 8, в противном случае разрабатываются более безопасные схемы пересечения.

6.1.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2 - 2,5 раза меньше, чем на необорудованных и канализированных, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Возможная аварийность и показатель аварийности на кольцевых пересечениях рассчитываются так же, как и для обычных пересечений и примыканий в одном уровне.

6.1.5. Возможное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечениях в одном уровне со светофорным регулированием рассчитывают через опасность конфликтных точек (табл. 6.4), количество которых определяется схемой организации движения (схемой пофазовых разъездов).

Таблица 6.4

───────────────────────────────────┬───────────────────┬─────────────────

Взаимодействие │ Схема │ Опасность

транспортных потоков │ пофазового │ конфликтной

│ разъезда │ точки, ДТП

│ │ на 10 млн. авт.

───────────────────────────────────┼───────────────────┼─────────────────

1 │ 2 │ 3

───────────────────────────────────┴───────────────────┴─────────────────

Разделение потоков:

Повороты без помех с полосы прямого K = 0,000100

или поворачивающего движения 1

─────────────────────────────────────────────────────────────────────────

Разделение потоков:

Левый поворот, выполняемый K = 0,000102

совместно с прямым направлением 2

движения, при наличии помех

с других полос

Пересечение левоповоротного потока K = 0,000048

прямым 3

Пересечение автомобильных потоков K = 0,000207

трамвайным движением 4

Слияние на одной полосе движения K = 0,000968

Наезд на автомобили при подходе K = 0,012425 <*>

к стоп-линии н

--------------------------------

<*> При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.

6.1.6. Опасность всех конфликтных точек (кроме столкновений автомобилей при подъезде к стоп-линий) определяют по формуле

, (6.3)

где - опасность конфликтной точки из табл. 6.4;

, - интенсивности движения в конфликтной точке, авт./ч.

6.1.7. Возможное количество наездов определяют по формуле

, (6.4)

где - опасность наезда, из табл. 6.4;

M и N - интенсивности движения на пересекающихся дорогах, проходящие через стоп-линию с остановкой, авт./ч.

6.1.8. Возможное количество ДТП на регулируемом пересечении определяют по формуле

, (6.5)

где - количество наездов у стоп-линий, ДТП в год;

n - количество конфликтных точек.

6.1.9. Для оценки безопасности движения пешеходов на пересечении со светофорным регулированием используют статистику ДТП за год. При отсутствии таких данных используют формулу

, (6.6)

где - интенсивность движения транспортных потоков, авт./ч;

- интенсивность движения пешеходов по переходу, пешеходов в час.

6.2. Железнодорожные переезды

6.2.1. Безопасность движения подвижного состава железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и показателю опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.

6.2.2. Рассматриваемые методы предназначены для двухполосных автомобильных дорог, на которых ширина настила переезда равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но составляет не менее 6 м.

6.2.3. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (р. 5.2), не используют.

Величину итогового коэффициента аварийности для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности :

. (6.7)

Значения частных коэффициентов аварийности определяются по табл. 6.5 и по формуле:

, (6.8)

где - интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.

Таблица 6.5, а

┌───────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────┐

│ Показатель │ Значение │

├───────────────────────────────┼──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤

│Интенсивность движения по │меньше│501 - │1001 -│3001 -│5001 -│больше│

│автомобильной дороге, авт./сут │ 500 │ 1000│ 3000│ 5000│ 7000│ 7000 │

├───────────────────────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤

│ (n) │ │ │ │ │ │ │

│K │ 0,42 │ 0,55 │ 0,8 │ 1,14 │ 1,50 │ 2,05 │

│ 2 │ │ │ │ │ │ │

│Расстояние видимости переезда │больше│301 - │201 - │101 - │51 - │меньше│

│и поезда, м │ 400 │ 400│ 300│ 200│ 100│ 50 │

│ (n) │ │ │ │ │ │ │

│K │ │ │ │ │ │ │

│ 3 │ │ │ │ │ │ │

│ на переездах с дежурным, │ 0,9 │ 1,3 │ 1,6 │ 2,0 │ 2,8 │ 3,2 │

│оборудованных шлагбаумами, │ │ │ │ │ │ │

│и на переездах, оборудованных │ │ │ │ │ │ │

│автоматической светофорной │ │ │ │ │ │ │

│сигнализацией и автоматическими│ │ │ │ │ │ │

│шлагбаумами; │ │ │ │ │ │ │

│ на переездах без дежурного, │ 1,0 │ 1,42 │ 2,5 │ 4,0 │ 5,1 │ 6,5 │

│оборудованных дорожными знаками│ │ │ │ │ │ │

│и автоматической светофорной │ │ │ │ │ │ │

│сигнализацией, без шлагбаумов │ │ │ │ │ │ │

└───────────────────────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘

Таблица 6.5, б

┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────────┐

│ │ (n) │

│ Оборудование переезда │Коэффициент K на переездах:│

│ │ 4 │

│ ├──────────────┬───────────────┤

│ │ с дежурным │ без дежурного │

├──────────────────────────────────────────┼──────────────┼───────────────┤

│Автоматический шлагбаум с автоматической │ 1,6 (0,8) │ 4,0 │

│светофорной сигнализацией │ │ │

│Автоматическая светофорная сигнализация │ 2,2 │ 4,4 │

│Механизированные шлагбаумы │ 4,8 │ - │

│с оповестительной сигнализацией │ │ │

│Механизированные шлагбаумы │ 9,1 │ - │

│без сигнализации │ │ │

│Дорожные знаки │ - │ 7,45 │

└──────────────────────────────────────────┴──────────────┴───────────────┘

Таблица 6.5, в

│ Показатель: │ Искусственное освещение переезда: │

│ ├────────────────────┬────────────────────┤

│ │ имеется │ отсутствует │

├───────────────────────────────┼────────────────────┼────────────────────┤

│ (n) │ │ │

│K для переездов │ 1,0 │ - │

│ 5 │ │ │

│с дежурными │ │ │

│ (n) │ │ │

│K для переездов │ 1,4 │ 1,5 │

│ 5 │ │ │

│без дежурных │ │ │

├───────────────────────────────┼──────┬──────┬──────┼──────┬──────┬──────┤

│Радиус кривой в плане │меньше│51 - │76 - │101 - │151 - │больше│

│на подходах к переезду, м │ 50 │ 75│ 100│ 150│ 200│ 200 │

│ (n) │ │ │ │ │ │ │

│K │ 8,9 │ 5,80 │ 4,40 │ 3,21 │ 1,45 │ 1,0 │

│ 6 │ │ │ │ │ │ │

│Продольный уклон автомобильной │ 20 и │21 - │31 - │41 - │51 - │больше│

│дороги на подходах к переезду, │меньше│ 30│ 40│ 50│ 60│ 60 │

│о/оо │ │ │ │ │ │ │

│ (n) │ │ │ │ │ │ │

│K │ 1,0 │ 1,38 │ 2,45 │ 2,72 │ 2,81 │ 3,64 │

│ 7 │ │ │ │ │ │ │

6.2.4. При устройстве на переезде одной дополнительной полосы для движения автотранспортных средств значения итогового коэффициента аварийности уменьшается на 10%, а двух дополнительных полос для движения автотранспортных средств во встречных направлениях - на 20%.

6.2.5. При проложении через переезд не более трех маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов значение итогового коэффициента аварийности увеличивается на 10 единиц, а четырех и более маршрутов - на 15 единиц, поскольку вероятность и тяжесть ДТП возрастает.

6.2.6. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 6.6.

Таблица 6.6

Зоны влияния железнодорожного переезда

Элементы дороги	Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке	75
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклоном более 30 о/оо при длине спуска, м, 100	100
200	200
300	200
400	250
Кривые в плане радиусом менее 200 м на подходе к переездам	150

6.2.7. По величине итогового коэффициента аварийности железнодорожные переезды оценивают следующим образом:

K 40 и менее 41 - 60 61 - 80 более 81

ИТ

Опасность неопасный малоопасный опасный очень опасный

переезда

6.2.8. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий, которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния за 1 год при различных дорожных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле:

, (6.9)

где - показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;

- интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут;

- интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;

- коэффициент, учитывающий оборудование переезда;

S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 6.7.

Таблица 6.7

Наименование переменной	Допустимый интервал значения переменной
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут	0 - 10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут	0 - 250
Расстояние видимости приближающегося поезда	0 - 400

Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, его значение в формулу не вводится, так как ограничиваются предельной цифрой 400 м.

6.2.9. Значения коэффициента , учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл. 6.8.

Таблица 6.8

┌────────────────────────────────────────────────────────┬────────────────┐

│ Оборудование переезда │Коэффициент K │

│ │ об │

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Дорожные знаки │ 4,0 │

│Механизированный шлагбаум без сигнализации │ 11,0 │

│То же, с оповестительной сигнализацией │ 18,0 │

│То же, с оповестительной и световой сигнализацией │ 25,0 │

│Автоматическая световая сигнализация │ 45,0 │

│Автоматический шлагбаум с автоматической световой │ 61,0 │

│сигнализацией │ │

│Автоматический шлагбаум с автоматической световой │ 100,0 │

│сигнализацией и устройствами заграждения переезда │ │

└────────────────────────────────────────────────────────┴────────────────┘

6.2.10. При устройстве на переезде одной дополнительной полосы для движения автотранспортных средств значения коэффициента опасности уменьшается на 10%, а двух дополнительных полос для движения автотранспортных средств во встречных направлениях - на 20%.

6.2.11. При проложении через переезд не более трех маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов значение коэффициента опасности увеличивается на 0,2 ДТП/год, а четырех и более маршрутов - на 0,3 ДТП/год.

6.2.12. Показатель опасности используют для определения социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.

6.2.13. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом:

K Менее 1,0 1,0 - 2,0 2,1 - 3,0 Более 3,0

оп

Опасность Неопасный Малоопасный Опасный Очень опасный

переезда

6.2.14. В проектах новых автомобильных и железных дорог целесообразно перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как опасный или очень опасный.

В проектах капитального ремонта автомобильных дорог предусматривают такие же мероприятия, особое внимание следует уделять очень опасным переездам.

6.2.15. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным по степени опасности группам, для выбора мероприятий следует принимать в расчет более опасную характеристику переезда.

6.3. Транспортные развязки в разных уровнях

6.6.1. Безопасность движения на развязках <*> зависит от интенсивности потоков автомобилей в конфликтных точках, количество и степень опасности которых определяется типом развязки. На полных развязках наиболее опасные конфликтные точки пересечения потоков движения отсутствуют, на неполных - имеются.

--------------------------------

<*> В пределах, определяемых расположением участков примыкания к дороге переходно-скоростных полос или съездах.

6.3.2. Показатель безопасности движения по транспортной развязке определяется по формуле

, ДТП на 10 млн. авт.-проездов, (6.10)

где G - число ДТП на развязке за 1 год;

M - интенсивность движения по главной дороге на подходе к развязке, авт./сут;

N - интенсивность движения по второстепенной дороге на подходе к развязке, авт./сут.

В случае пересечения многополосных дорог под интенсивностью движения по главной дороге (M) или по второстепенной (N) подразумевается суммарная интенсивность движения в обоих направлениях по основным полосам проезжей части, на которых происходит слияние, разделение или переплетение транспортных потоков; в большинстве случаев - это правая крайняя полоса, интенсивность движения по которой зависит от общей интенсивности (табл. 6.9). В таблице 6.9 указана интенсивность движения по основным полосам многополосных дорог (без скобок - правая полоса, в скобках - левая). Для промежуточных данных величины интенсивности определяются интерполированием.

Таблица 6.9

Интенсивность движения в одном направлении, авт./ч	Интенсивность движения по основным полосам магистрали (авт./ч) при числе полос движения
Интенсивность движения в одном направлении, авт./ч	4	6
500	300	-
1000	600	450 (150)
1500	850	600 (400)
2000	400	700 (700)
2500	1350	800 (900)
3000	-	900 (1100)

6.3.3. Общее число происшествий (регистрируемые как отчетные в официальной статистике) определяется как сумма происшествий в каждой конфликтной точке развязки, число которых составляет n:

, (6.11)

где , - интенсивности движения взаимодействующих потоков автомобилей в данной конфликтной точке, авт./сут;

- относительная аварийность конфликтной точки, число ДТП на 10 млн. авт.-проездов (табл. 6.10).

Таблица 6.10

Тип съезда	Взаимодействие потоков автомобилей	Параметры съездов и характер движения	Относительная аварийность
Тип съезда	Взаимодействие потоков автомобилей	Параметры съездов и характер движения	переходно- скоростные полосы отсутствуют	переходно- скоростные полосы имеются
1	2	3	4	5
Петлевые левоповоротные съезды	слияние	R <= 50 м	0,00065	0,00035
	слияние	R > 50 м	0,00030	0,00020
	разделение	R <= 50 м	0,00190	0,00100
	разделение	R > 50 м	0,00090	0,00070
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды	слияние	R <= 60 м	0,00025	0,00015
	слияние	R > 60 м	0,00020	0,00010
	разделение	R <= 60 м	0,00050	0,00030
	разделение	R > 60 м	0,00035	0,00020
Полупрямые левоповоротные съезды <1>	разделение	разделение двух потоков при движении по съезду	0,00020	0,00015
Полупрямые левоповоротные съезды <1>	слияние	слияние двух потоков при движении по съезду	0,00015	0,00010
Прямые левоповоротные съезды <1>	слияние	R > 60 м	0,00040	0,00020
Прямые левоповоротные съезды <1>	разделение	R > 60 м	0,00070	0,00040

--------------------------------

<1> К прямым левоповоротным съездам отнесены те, въезд на которые осуществляется непосредственно поворотом налево, к полупрямым - поворотом направо, а затем налево.

6.3.4. Относительная аварийность конфликтных точек на развязках полного типа представлена в табл. 6.10. При отсутствии переходных кривых на съездах величина относительной аварийности принимается в 1,5 раза больше указанной в таблице.

6.3.5. Допустимый показатель безопасности движения для развязок полного типа принимается не более 3 ДТП на 10 млн. авт.-проездов.

6.3.6. При оценке безопасности движения на развязках неполного типа (неполный "клеверный лист", "ромб" и др.), показатель и величина относительной аварийности конфликтных точек в узлах с планировкой, характерной для пересечений в одном уровне (рис. 6.1) принимается в соответствии с рекомендациями п. 6.1.

Рис. 6.1. Схема конфликтных точек на транспортных развязках

неполного типа "ромб" (а), неполный " клеверный лист" (б):

А - узлы, оцениваемые как пересечения в одном уровне

Раздел 7. Планирование мероприятий

по повышению безопасности дорожного движения

7.1. Планирование мероприятий на участках концентрации ДТП

7.1.1. Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона "О безопасности дорожного движения", и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.

7.1.2. Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с "Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация".

В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:

- программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;

- инвестициями в автомобильные дороги;

- проектной документацией;

- планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

7.1.3. В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ различают следующие виды их планирования:

- краткосрочное (оперативное);

- годовое;

- долгосрочное и среднесрочное (программное).

7.1.4. Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям действующих норм, по мере их обнаружения. На период до завершения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог рекомендуется вводить временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность движения. Приоритетность реализации мероприятий определяется степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены недостатки.

7.1.5. Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.

Обосновывающие материалы к указанным программам должны содержать:

- сведения об участках концентрации ДТП (местоположение, степень опасности, перечень дорожных факторов, способствующих их возникновению);

- сведения о запланированных мероприятиях по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП (наименование, адрес и срок проведения, стоимость).

Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по организации диагностики, включающий обследование опасных участков дорожной сети в целях установления причин их возникновения, а также выработки соответствующих контрмер по повышению безопасности движения.

7.1.6. Долгосрочное и среднесрочное (программное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП и их предупреждению осуществляется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, программ развития дорог, обоснования инвестиций, разработки инженерных проектов.

Основные задачи долгосрочного и среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП реализуются на основе:

- учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог и дорожных сооружений;

- обоснования сокращения количества ДТП и тяжести их последствий при реализации выбранного варианта развития дорог;

- оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

7.1.7. При планировании дорожных работ по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП рекомендуется для каждого из таких участков на основе технико-экономической оценки вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный комплекс мероприятий.

Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП рекомендуется:

- провести диагностику участков концентрации ДТП для установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям;

- составить на основе анализа данных о дорожных условиях и состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы, способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их концентрации;

- выполнить на каждом участке концентрации ДТП технико-экономическое сравнение комплексов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

- определить, в рамках какого вида планирования учитывать выбранные комплексы мероприятий по повышению безопасности дорожного движения при подготовке в установленном порядке необходимой технической документации для их реализации и обоснования инвестиций.

7.1.8. Расчеты по выявлению участков концентрации ДТП и их диагностике целесообразно выполнять ежегодно до начала формирования специализированными органами дорожного управления планов и программ работ по реконструкции, ремонту и содержанию обслуживаемой сети дорог.

На основе анализа результатов диагностики участков концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП учитывают как стабильность уровня аварийности, так и степень опасности, устанавливаемую в соответствии с рекомендациями в Приложениях 5, 6. При установлении очередности проведения работ по повышению безопасности движения наиболее высокой приоритетностью обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

Для вариантной проработки выбора мероприятий в число рассматриваемых включают мероприятия различной капитальности, в том числе ранее реализованные на участках дорог с аналогичными условиями движения и показавшие свою эффективность. Фактически наблюдаемый уровень аварийности на таких участках дорог можно принять в качестве ожидаемого в результате реализации планируемых комплексов мероприятий.

В целях предотвращения роста аварийности на смежных участках и создания однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП, целесообразно предусматривать проведение работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.

7.1.9. Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

- приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597-93);

- номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;

- утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;

- очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

7.1.10. Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности движения, а также определение их сметной стоимости выполняются в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта участков автомобильных дорог и дорожных сооружений.

7.2. Планирование мероприятий по повышению

безопасности движения при проектировании строительства,

реконструкции и капитального ремонта дорог

7.2.1. При разработке проектов строительства новых дорог требования обеспечения безопасности движения реализуются путем применения проектных решений по плану, продольному и поперечному профилям дорог, размещению и планировке пересечений и примыканий в соответствии с действующими нормативными документами, с созданием однородных условий движения транспортных средств, соблюдением принципов зрительной плавности и ясности дороги, обеспечением высоких сцепных качеств покрытия, рационального размещения технических средств организации дорожного движения.

7.2.2. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог рекомендуется учитывать следующие факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.

7.2.3. При реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха.

Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.

7.2.4. Реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.

Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции назначаются с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.

7.2.5. В целях уменьшения помех движению реконструкцию целесообразно проводить не сразу на всей дороге, а отдельными участками, стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.

Протяженность участка, на котором проводятся работы по его реконструкции, назначается с учетом объемов строительных работ, их технологии, возможностей строительной организации, а также особенностей организации движения в местах производства строительных работ.

7.2.6. При назначении очередности реконструкции приоритет отдают участкам с наибольшими значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением. При этом целесообразно учитывать особенности технологии строительных работ и размещения производственных предприятий строительных организаций.

7.2.7. При реконструкции дорог с доведением их до норм дорог I категории целесообразно рассмотреть возможность стадийной реконструкции. На первой стадии строятся искусственные сооружения, земляное полотно, дорожная одежда и проводится инженерное обустройство для одной проезжей части. После завершения этих работ движение автотранспорта переключается с существующей дороги на новую проезжую часть.

На второй стадии выполняется реконструкция существующей дороги, которая после этого будет выполнять функцию второй проезжей части. Такое решение может оказаться эффективным с точки зрения уменьшения помех движению автомобилей и снижения аварийности в период производства работ по реконструкции дороги.

7.2.8. Капитальный ремонт автомобильных дорог выполняют с целью восстановления и повышения транспортно-эксплуатационного состояния дороги и безопасности движения до уровня, позволяющего обеспечить требования норм в период до очередного капитального ремонта или реконструкции дороги.

7.2.9. Капитальный ремонт рекомендуется производить комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем протяжении ремонтируемого участка дороги.

При соответствующем обосновании возможен выборочный капитальный ремонт отдельных участков и элементов дороги, а также дорожных сооружений.

7.2.10. Основными видами работ при капитальном ремонте, направленными на повышение безопасности движения, являются:

По земляному полотну:

- исправление параметров земляного полотна на отдельных участках с доведением его геометрических параметров до норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги (смягчение продольных уклонов, обеспечение видимости в плане и продольном профиле, увеличение радиусов вертикальных и горизонтальных кривых, устройство виражей).

По дорожным одеждам:

- усиление дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия (в том числе с использованием армирующих, изолирующих, дренирующих и других материалов); устройство более совершенных типов покрытий с использованием существующих дорожных одежд в качестве основания; перекрытие изношенных цементобетонных покрытий слоями из цементобетона или асфальтобетона;

- уширение дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги;

- устройство бордюров и укрепительных полос по краям усовершенствованных покрытий;

- ликвидация колейности.

По искусственным сооружениям:

- уширение и усиление мостов, путепроводов с доведением их габаритов и грузоподъемности до норм, установленных для данной категории дороги.

По обустройству дороги:

- установка на опасных участках ограждений и дорожных знаков;

- устройство недостающих остановочных и посадочных площадок и автопавильонов на автобусных остановках, туалетов, площадок для остановки или стоянки автомобилей с обустройством их смотровыми ямами или эстакадами; устройство переходно-скоростных полос и разделительных островков на съездах и въездах, пересечениях и примыканиях, на автобусных остановках, а также дополнительных полос для движения тихоходного транспорта на подъемах; устройство аварийных улавливающих съездов (карманов) на затяжных спусках;

- устройство пешеходных переходов (в том числе в разных уровнях), тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, шумозащитных сооружений на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунктов;

- переустройство существующих пересечений и примыканий в одном уровне в более совершенные узлы в одном уровне; улучшение параметров и устройство дополнительных въездов и съездов на существующих пересечениях и примыканиях в разных уровнях;

- устройство электроосвещения на отдельных участках дорог, мостах, путепроводах и паромных переправах, в тоннелях, сооружение линейной телеграфной (телетайпной) или радиосвязи и других средств технологической и сигнально-вызывной связи, кабельных сетей;

- устройство (монтаж) новых и переустройство существующих средств организации и регулирования движения на пересечениях автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами;

- устройство систем мониторинга состояния дорог и условий движения, диспетчерского и автоматизированного управления движением с применением дистанционно управляемых знаков и табло со сменной информацией, светофоров и систем автоматики и телемеханики;

- нанесение и удаление временной разметки на период капитального ремонта, нанесение постоянной разметки после капитального ремонта;

- устройство (переустройство) светофорной сигнализации, в том числе в местах переходных переходов.

7.3. Создание служб организации движения

7.3.1. Службы организации движения (СОД) могут создаваться как подразделения дорожного хозяйства, в первую очередь, в управлениях магистральных дорог общего пользования с высокой интенсивностью движения.

7.3.2. С учетом сложившейся практики работы дорожно-эксплуатационных организаций и необходимости развития их деятельности в области обеспечения безопасности движения на службу организации движения могут быть возложены следующие функции:

- изучение условий и режимов движения автомобилей, причин дорожно-транспортных происшествий;

- оценка безопасности движения по дороге, выявление участков с показателями аварийности выше допустимых значений;

- разработка планировочных решений и проектов инженерного оборудования дорог в целях снижения аварийности, предотвращения образования заторов движения, реализуемых в процессе содержания или ремонта дороги;

- контроль за использованием придорожных полос и выполнением требований безопасности движения на участках дорог, где сооружаются объекты дорожного сервиса;

- учет движения транспортных средств, анализ полученных данных и их использование при разработке мероприятий по обеспечению безопасности движения;

- организация движения в местах производства дорожных работ, при снежных заносах, гололеде и т.п.;

- оказание помощи в освобождении проезжей части, занятой неисправными автомобилями или поврежденными в ДТП;

- согласование маршрутов и порядок проезда по дороге крупногабаритных или тяжеловесных транспортных средств;

- контроль деятельности недорожных организаций по соблюдению правил пользования дорогой;

- выезд на места ДТП для оценки дорожных условий.

7.3.3. В своей деятельности служба организации движения руководствуется нормативными документами, регламентирующими требования к проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог.

7.3.4. В необходимых случаях служба организации участвует в согласовании документов, затрагивающих вопросы безопасности движения, с другими организациями.

7.3.5. Служба организации движения оснащается автомобилями, оборудованными приборами и аппаратурой для оценки дорожных условий и режимов движения.

7.3.6. Финансирование работ по обеспечению безопасности движения рекомендуется выделять в самостоятельную статью расходов на содержание и ремонт дороги.

7.3.6. Планирование работы службы организации движения следует согласовывать с работой подразделений по содержанию и ремонту дороги.

Раздел 8. Рекомендации по назначению

геометрических параметров дорог

8.1. Поперечный профиль

8.1.1. Число полос движения

8.1.1.1. Количество основных полос проезжей части, предназначаемых для пропуска расчетных объемов движения по дороге, устанавливается действующими стандартами на классификацию и элементы автомобильных дорог.

8.1.1.2. В целях увеличения пропускной способности дороги и повышения безопасности движения на сложных участках могут предусматриваться дополнительные полосы проезжей части. Рекомендации по их устройству на участках затяжных подъемов, на пересечениях, в зоне железнодорожных переездов, в пределах населенных пунктов и на подходах к ним приводятся в пп. 8.3, 9.2, 9.4, 9.5.

8.1.1.3. На пригородных участках дорог с интенсивным движением маршрутных автобусов возможно устройство дополнительных полос, предназначаемых для использования только этим видом общественного транспорта. Целесообразность их устройства определяется по графику на рис. 8.1.

Рис. 8.1. Области применимости дополнительных

полос для маршрутных автобусов при различных

расстояниях между остановками:

1 - 400 м; 2 - 800 м; 3 - 1200 м;

- интенсивность движения автобусов, авт./ч;

N - общая интенсивность движения

в одном направлении, авт./ч (на многополосных

дорогах - по правой крайней полосе)

8.1.1.4. Устройство дополнительных полос, предназначаемых для использования медленнодвижущимися тракторами с прицепами, рекомендуется при технико-экономическом обосновании как способ сохранения высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог в периоды интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции длительностью месяц и более (табл. 8.1).

Таблица 8.1

Количество тракторов в потоке, %	Тип дополнительной полосы <1> при интенсивности движения, авт./ч
	200	400	600	800
0 - 3	-	-	-	I
3 - 5	-	I	I	II
5 - 10	-	I	II	III
10 - 15	I	II	III	III

--------------------------------

<1> I тип - полосы длиной 1 - 2 км, с расстоянием между ними 8 - 10 км; II тип - длиной 1,5 - 2,5 км с расстоянием 6 - 8 км; III тип - длиной 2 - 3 км с расстоянием 4 - 6 км.

8.1.1.5. На пересечениях и съездах в одном уровне со светофорным регулированием дополнительные полосы для правого и левого поворотов устраиваются при интенсивности поворачивающего движения более 50 авт./ч.

8.1.1.6. На регулируемом пересечении пропускную способность прямого направления можно повысить за счет увеличения числа полос движения перед стоп-линией. При этом следует стремиться допускать длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей, поскольку при большей длине очереди снижается эффективность использования фазы зеленого сигнала. Длина такой полосы рассчитывается по формуле

, (8.1)

где - длина полосы полной ширины, м;

- длина расчетного автомобиля, м;

n - расчетное количество автомобилей в очереди.

8.1.2. Ширина полосы движения

8.1.2.1. На автомобильной дороге ширина полосы движения, предназначенная для движения транспортных потоков, должна соответствовать требованиям действующих стандартов на геометрические элементы дорог. В особых случаях ширина полосы движения может быть уменьшена. Это относится только к тем полосам, движение по которым осуществляется со скоростями менее 45 км/ч или с предварительной остановкой:

- уширения у стоп-линий на пересечениях в одном уровне для левоповоротного движения с обязательной предварительной остановкой;

- остановочные полосы;

- проезды на автомобильных стоянках;

- полосы движения на временных объездах.

8.1.2.2. Ширина полосы движения для случаев, указанных в п. 8.1.2.1, должна назначаться с учетом расчетного типа автомобиля и скорости движения (табл. 8.2).

Таблица 8.2

Ширина полосы движения в особых случаях

Расчетный тип автомобиля	Скорость движения, км/ч
	до 25	30 - 45	50	от 60
	Ширина полосы движения, м
Легковой	2,5	3,0	3,2	3,5
Грузовой	3,0	3,2	3,5	3,5

8.1.3. Полоса отвода

8.1.3.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность, на которой не располагаются какие-либо возвышающиеся предметы во избежание удара о них автомобиля, съехавшего с дороги в аварийной ситуации.

8.1.3.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения рекомендуется располагать не ближе 4 м от кромки проезжей части. При меньших расстояниях требуется установка ограждений (см. р. 10).

8.1.3.3. Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения располагаются не ближе 9 м, а в исключительных случаях - 5 м, от кромки проезжей части.

8.1.3.4. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам автомобилей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.1.3.5. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений, наружной рекламы, объектов дорожного сервиса или занятие ее для нужд сельского хозяйства следует согласовывать с дорожными организациями и подразделениями ГИБДД.

8.1.4. Земляное полотно

8.1.4.1. Поперечный профиль земляного полотна должен проектироваться в соответствии с действующими стандартами и нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно рассматривать возможность уполаживания откосов насыпей до крутизны 1:3 - 1:4 вместо установки на них ограждений.

8.1.4.2. При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими лотками (глубиной до 1,3 м, шириной не более 1 м), преодолеваемыми без ударов и повреждений съехавшими с насыпи автомобилями, потерявшими управление в аварийной ситуации.

8.1.4.3. В целях улучшения условий обтекания выемок ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует вписывать кривые с тангенсами не менее 4 - 6 м.

8.1.5. Разделительная полоса

8.1.5.1. При проектировании новых дорог необходимо обеспечивать соответствие конструкции разделительных полос требованиям, предъявляемым к их размерам и форме в действующих стандартах и нормах на элементы дорог. Соблюдение этих норм не всегда практически осуществимо на всей протяженности дорог, перестраиваемых в многополосные, например, в пригородных зонах с малыми площадями свободных земель, при прохождении дорог через населенные пункты, в сложных природных условиях. В таких случаях единственным способом надежного отделения друг от друга проезжих частей разных направлений является устройство разделительной полосы минимальной ширины с установкой ограждений.

При этом ширину разделительной полосы необходимо назначать:

- при уширении проезжей части за счет разделительной полосы - не менее ширины ограждений + 2,0 м;

- при отделении переходно-скоростных полос и автобусных остановок от основной проезжей части - в зависимости от категории дорог 0,75 м (I, II) 0,5 м (III) с выделением разметкой проезжей части;

- на канализированных пересечениях для разделения встречного движения и полосы для левого поворота - в одном уровне 0,5 или 0,75 м;

- при отделении проезжей части автомобильной стоянки, стояночной полосы и площадки отдыха - 2,0 м (плюс ширина ограждения), без ограждений - 4,0 м.

8.1.5.2. Твердое покрытие разделительной полосы рекомендуется устраивать при ее ширине до 4 м при условии установки ограждений.

8.1.6. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.1.6.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения. Следует избегать:

- лотков с вертикальными стенками или имеющих глубину более 10 - 12 см;

- устройства лотков вдоль кромок полос движения для перехвата воды, стекающей с покрытия.

8.1.6.2. При отсутствии ограждения стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, придают крутизну не более 1:3.

8.1.7. Краевые и остановочные полосы, бордюры

8.1.7.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы, необходимы краевые укрепительные полосы шириной, рекомендуемой ГОСТ Р 52399-2005.

8.1.7.2. Краевые полосы можно создавать путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на эксплуатируемых дорогах с цементобетонным покрытием можно использовать сборные железобетонные элементы (на дорогах с нежесткой дорожной одеждой применение таких элементов приводит к быстрому разрушению кромки покрытия).

8.1.7.3. Прочность краевых полос принимается равной прочности дорожной одежды основной проезжей части.

8.1.7.4. Для предотвращения заноса автомобилей коэффициент сцепления краевых полос не допускается ниже коэффициента сцепления покрытия проезжей части.

8.1.7.5. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают таким же, как параметры поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.

8.1.7.6. Устройство ребристых краевых полос с высотой выступов ребер более 0,5 - 1,0 см не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.

8.1.7.7. Устройство у кромки проезжей части, на границе с обочинами, с островком безопасности или с разделительной полосой возвышающегося бордюра без совместной установки ограждений допускается только в пределах населенных пунктов. Рекомендуемая высота бордюра - не более 15 см.

8.1.7.8. Остановочные полосы устраиваются на дорогах I, II категорий в соответствии с требованиями действующих нормативов.

8.1.8. Стояночные полосы

8.1.8.1. На эксплуатирующихся дорогах, имеющих ширину обочины менее 3 м, остановку автомобилей рекомендуется обеспечивать на стояночных полосах, устраиваемых вдоль дороги за счет уширения земляного полотна.

8.1.8.2. Стояночные полосы с твердым покрытием устраиваются на поверхности земляного полотна вдоль проезжей части в местах возможной остановки автомобилей. Их покрытие желательно назначать таким же, как покрытие на проезжей части. Полосы отделяются от нее разметкой или разделительной полосой.

8.1.8.3. Расстояние между стояночными полосами определяется местными условиями, но не более 5 км.

8.1.8.4. Длина стояночных полос определяется в зависимости от возможного количества останавливающихся автомобилей из расчета 10 м на остановившийся легковой и 15 м на грузовой автомобиль. Количество мест на стояночных полосах должно быть не менее 3.

При отсутствии информации о потребностях в остановках автомобилей можно использовать рекомендации табл. 8.3.

Таблица 8.3

Рекомендуемое количество мест на стояночных полосах

Интенсивность движения в одном направлении, авт./ч	Расстояние между остановочными полосами, км
	до 1,0	3,0	5,0
	Наименьшее количество мест
до 50	3	3	4
100 - 200	3	4	5
300 - 500	4	5	7
1000	5	7	10

8.1.8.5. При количестве останавливающихся автомобилей более 5 - 7 целесообразно вместо стояночных полос устраивать специальные площадки, удаленные от проезжей части.

8.1.8.6. Ширина стояночных полос назначается достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 3,0 м. Поперечный уклон принимается равным уклону обочины.

8.1.8.7. Дорожную одежду стояночной полосы рассчитывают на восприятие статической нагрузки от наиболее тяжелого грузового автомобиля в потоке.

8.2. Кривые в плане

8.2.1. Основные положения

8.2.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.

8.2.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане могут быть применены следующие мероприятия:

- перестройка кривых с увеличением их радиуса;

- устройство виражей и переходных кривых;

- увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;

- устройство разделительных островков на участках с необеспеченной видимостью;

- ограничение скоростей движения и обгонов;

- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;

- установка направляющих устройств и ограждений;

- устройство шероховатых покрытий проезжей части.

8.2.1.3. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать ограждения.

8.2.2. Устройство виражей

8.2.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом 3000 м и менее на дорогах I категории, 2000 м и менее - на дорогах других категорий.

Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.

8.2.2.2. При назначении уклонов виражей рекомендуется исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (8.2), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами для различных категорий дорог, в соответствии с которыми он составляет от 20 до (не более в районах с частым образованием гололеда). В районах с единичными случаями образования гололеда и сохранением снежного покрова в течение двух месяцев и менее на кривых радиусом не более 250 м может быть увеличен до .

, (8.2)

где - уклон виража;

g - ускорение силы тяжести, м/с2;

V - скорость движения, м/с;

R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м;

- коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в сложных условиях - 0,20.

8.2.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

8.2.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 8.2), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя полоса проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на для внутренней и на для внешней полосы.

Рис. 8.2. Схема устройства ступенчатого

виража на кривых малого радиуса

8.2.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

8.2.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом 2000 м и менее. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле

, (8.3)

где A - параметр переходной кривой, м;

R - радиус круговой кривой, м;

L - длина переходной кривой, м.

8.2.3.2. Наименьшая длина переходной кривой:

, (8.4)

где V - расчетная скорость движения, м/с;

J - скорость нарастания центробежного ускорения, м/с3;

R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения рекомендуется определять по графику (рис. 8.3).

Рис. 8.3. График для определения расчетного

нарастания центробежного ускорения

Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения большинства (85%) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения J). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50% водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.

8.2.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

8.2.3.4. Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры переходной кривой следует назначать в пределах: 0,4R <= A <= R, при этом . Длину круговой кривой целесообразно принимать не менее пятой части от закругления в целом.

8.2.3.5. На кривых в плане траектория задних колес не совпадает с траекторией передних и смещается внутрь кривой. Для обеспечения безопасности движения в соответствии с нормами на проектирование геометрических элементов дорог на кривых в плане радиусом 1000 м и менее проезжая часть уширяется. Величина уширения определяется радиусом кривой, габаритными размерами расчетного автомобиля (расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или прицепа), скоростью движения. Поскольку на кривых радиусом 1000 м и менее требуется устройство переходных кривых, уширение проезжей части осуществляется в пределах их длины.

8.2.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

8.2.4.1. На всех кривых радиусом 250 м и менее рекомендуется устраивать шероховатые покрытия.

8.2.4.2. Если кривая радиусом 500 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150 - 200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20 - 30 мм (т.н. "шумовые" или "трясущие" полосы). Вибрация и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 8.4 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей следует увеличивать по мере удаления от опасного участка. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.

Таблица 8.4

Требуемое снижение скорости, %	Необходимое количество поперечных полос	Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м	Расстояние между полосами, м
20	4	10	10	15	20	-	-	-	-	-
25	5	6	6	10	15	20	-	-	-	-
30	6	6	6	6	10	15	20	-	-	-
40	8	3	3	3	6	6	10	15	20	-
50	9	3	3	3	3	3	6	10	15	20

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85%-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

8.2.4.3. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с действующими стандартами и рекомендациями р. 10.

8.2.4.4. Дорожные знаки устанавливают с учетом значений коэффициента безопасности. Так, знак "Опасный поворот" или знак "Опасные повороты" (при нескольких, следующих друг за другом опасных кривых в плане) следует устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85%.

8.2.4.5. На кривых радиусом 50 м и менее сплошную осевую разметку следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; рекомендуется следующее соотношение ширины внешней и внутренней полос движения:

Радиус кривой по 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 50 50

внутренней кромке

проезжей части, м

Отношение ширины 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0

внутренней полосы

движения к ширине

внешней полосы

8.3. Участки подъемов и спусков

8.3.1. Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с повышенным количеством обгонов, увеличением скоростей движения автомобилей на спусках, ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.

8.3.2. Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе работ по ремонту дороги, уменьшая величину уклона до .

8.3.3. На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью предусматривается увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину рассчитывают из условия обеспечения видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока обеспеченностью 85%, по формуле

, (8.5)

где - расстояние видимости встречного автомобиля:

, (8.6)

- скорость транспортного потока обеспеченностью 85%, км/ч;

- коэффициент эффективности торможения, ;

- коэффициент продольного сцепления;

- запас расстояния, ;

- время реакции водителя;

h - высота глаза водителя над поверхностью дорожного покрытия, h = 1,2 м.

8.3.4. В пределах вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части с каждой стороны не менее, чем на 0,5 м, и укрепление обочин каменным материалом.

8.3.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых предусматривается рекомендуемые в п. 8.3.4 уширение проезжей части и укрепление обочин для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

8.3.6. На участках подъемов длиной более 1 км при уклонах и более в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширение проезжей части до 3,0 м за счет обочин или земляного полотна длиной 50 - 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

8.3.7. На участках подъемов двухполосных дорог II, III категории при уклонах более и длине участка более 1 км, а при уклонах более - при длине свыше 0,5 км необходимо предусматривать устройство дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в соответствии с действующими нормативами.

8.3.8. В целях повышения пропускной способности, удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:

Интенсивность движения 3000 5000 6500 8000

в сторону подъема, авт./сут и более

Общая протяженность полосы 50 100 150 200

за пределами подъемов, м

8.3.9. Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема равной 3,5 м.

8.3.10. Длину отгона ширины дополнительной полосы принимают равной 60 м.

8.3.11. Устройство дополнительных полос проезжей части рекомендуется на спусках двухполосных дорог с уклонами более при более 700 авт./ч.

8.3.12. На спусках дорог в горной местности с уклоном более устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых отказала тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем с уклоном не менее тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под углом не более 20° со щебеночным или гравийным покрытием (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Схема аварийного съезда:

а - план; б - продольный профиль; 1 - основная

дорога; 2 - аварийный съезд; 3 - песчаный вал

Раздел 9. Методы повышения безопасности

движения в различных дорожных условиях

9.1. Участки с ограниченной видимостью

9.1.1. Зрительное ориентирование водителей

9.1.1.1. Дорога проектируется с учетом зрительной ясности на достаточно больших расстояниях, позволяющих водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия, например, изменение направление дороги. Расстояние, на котором обеспечивается зрительная ясность дороги, в 1,5 - 2 раза больше расстояния видимости при обгоне.

9.1.1.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, повышающих вероятность возникновения ДТП.

9.1.1.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог на обходах населенных пунктов. Для устранения возникновения ложного хода примыкание рекомендуется переносить на кривую (рис. 9.1.1).

Рис. 9.1.1. Пример появления ложного

хода (а) и его исправление (б)

9.1.1.4. Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

- полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, укрепленные обочины, краевые полосы, направляющие столбики и ограждения, мачты освещения;

- растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видна издалека и делает понятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 9.1.2, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 9.1.2, б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению водителями скоростей движения автомобилей, приближающихся к пересечению.

Рис. 9.1.2. Использование деревьев

для подчеркивания направления дороги:

а - вершины деревьев указывают направление

дороги за переломом продольного профиля;

б - выделение главной дороги на примыкании

9.1.1.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или доминирующие архитектурные формы служат средством повышения внимания водителя (рис. 9.1.3).

Рис. 9.1.3. Ориентирование длинных прямых

участков дороги на возвышающиеся предметы

9.1.2. Обеспечение видимости дороги

9.1.2.1. Фактические расстояния видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяют скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

9.1.2.2. Рекомендуется, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Минимальное расстояние видимости не должно быть меньше расстояний, установленных действующими стандартами и нормами.

9.1.2.3. При реконструкции, капитальном ремонте, и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя: для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категорий 2,0 с и для дорог IV и V категорий 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 9.1.1.

Таблица 9.1.1

Условия применения	Расстояние видимости встречного автомобиля, м, при скорости движения, км/ч
Условия применения	80	100	120	140
В исключительных условиях (минимальное расстояние видимости)	100	140	175	225
В сложных условиях рельефа	110	170	200	300
Допустимое ограничение видимости (не чаще 1 раза на 2 км) из условия обеспечения зрительной ясности дороги	250	280	340	430

9.1.2.4. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения рекомендуется построение линейного графика видимости. Участки с недостаточной видимостью перестраиваются в первую очередь.

9.1.2.5. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно выполнить рекомендации пп. 9.1.2.3 и 9.1.2.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3 - 4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами:

Расчетная 120 100 80 60 50 40 30

скорость, км/ч

Длина обгонного 2,0 - 2,5 1,5 - 1,7 1,0 - 1,1 0,75 0,60 0,50 0,40

участка, км

9.2. Пересечения в одном уровне

9.2.1. Общие принципы планировки

9.2.1.1. По способу регулирования движения пересечения в одном уровне делятся на нерегулируемые, регулируемые и кольцевые.

На нерегулируемых пересечениях в одном уровне движение организуется в соответствии с Правилами дорожного движения с помощью дорожных знаков и разметки, на регулируемых - с помощью светофора, цикл которого должен быть рассчитан в соответствии с интенсивностями прямого и поворачивающего движения. На кольцевых пересечениях организация движения осуществляется за счет кольцевой проезжей части, на которую выходят все транспортные потоки, подходящие к пересечению.

9.2.1.2. Пересечения в одном уровне допускают наличие конфликтных точек пересечения, разделения и слияния транспортных потоков.

Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения и конфликтные зоны должны быть видимы водителями заблаговременно.

9.2.1.3. По степени оборудованности пересечения в одном уровне делятся на необорудованные или простые (рис. 9.2.1, а), частично канализированные (рис. 9.2.1, б), канализированные (рис. 9.2.1, в, г) и пересечения с кольцевой проезжей частью (рис. 9.2.1, д).

Рис. 9.2.1. Типы пересечений в одном уровне:

а - простое необорудованное пересечение; б - частично

канализированное пересечение с направляющими островками

только на второстепенной дороге; в, г - полностью

канализированное примыкание и пересечение с направляющими

островками на обеих дорогах и с переходно-скоростными

полосами; д - кольцевое пересечение (см п. 9.2.7)

Необорудованные пересечения в одном уровне не имеют на пересекающихся дорогах планировочных элементов, разделяющих и направляющих прямые и поворачивающие транспортные потоки и разделяющих конфликтные точки.

Частично канализированные пересечения в одном уровне имеют направляющие островки только на второстепенной дороге.

Канализированные (полностью канализированные) пересечения в одном уровне имеют разделительные