"РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I" :: "docstroika.ru-Максимум" - бесплатные нормативы для строителей и проектировщиков

Утверждено и введено в действие

Заместителем директора Департамента

морского транспорта Минтранса России

В.С.ГРИШИНЫМ

от 15 ноября 1993 г. N СМ-35/2194

РУКОВОДСТВО

ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ МОРСКИХ ПОРТОВ

ЧАСТЬ I

РД 31.3.01.01-93

Взамен РД 31.31.37-78,

РД 31.31.37.03-79,

РД 31.31.37.04-79,

РД 31.31.37.05-81,

РД 31.31.37.32-88

Срок введения в действие

установлен с 1 января 1994 года

Разработано Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта "Союзморниипроект" в составе системы нормативных документов по проектированию морских портовых сооружений.

Исполнители:

Ф.Г. Аракелов (руководитель темы, доктор транспорта, академик Академии транспорта РФ), М.А. Троцкий, М.И. Калашников, Ф.Д. Романовский, канд. техн. наук, А.Ф. Редькин, канд. техн. наук, В.И. Ярошенко, А.Т. Крутых, Е.А. Ступенькова, Н.А. Бегунова, О.А. Громов, А.А. Панарат, А.Я. Черняк, канд. техн. наук, Ю.Л. Дмитриев, А.А. Киселев, М.А. Кмитто, А.А. Клейман, канд. техн. наук, А.А. Брюм, В.Я. Зильдман, канд. техн. наук, Ю.Г. Ибашев, Е.А. Шейн, М.К. Мацкевич, В.Ф. Стасюков, М.Г. Гриншпун, Н.К. Ровнер, Ю.И. Венкин, Л.А. Ровков, К.И. Агапов.

Согласовано с Министерством здравоохранения РФ (письма от 05.03.90 N 09РС-1Т-739, от 18.06.90 N 09РС-29-1/5110); Министерством внутренних дел (ГУПО), письмо от 25.07.88 N 7/6; ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота (письма от 04.09.89 N 5.08Д/1094, от 13.10.89 N 5.08Д/1128, от 21.06.89 N 5.08Д/746, от 01.06.90 N 5.08Д/625).

Внесено отделом инвестиционной политики Департамента морского транспорта Министерства транспорта РФ.

Начальник отдела А.П. Соловьев.

Утверждено и введено в действие Заместителем директора Департамента морского транспорта Минтранса РФ В.С.Гришиным от 15 ноября 1993 г. N СМ-35/2194.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящее Руководство к Нормам технологического проектирования морских портов определяет основные технологические параметры структурных подразделений порта (портовые перегрузочные комплексы (ПК), объекты комплексного обслуживания флота и т.п.) и устанавливает общие положения, основные понятия и принципы технологического проектирования морских портов в целом или их отдельных структурных подразделений.

Руководство предназначается для проектных организаций в качестве руководящего документа при разработке проектной документации на строительство новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих портов и их отдельных структурных подразделений.

Нормативы и требования по технологическому проектированию морских портов или их отдельных структурных подразделений приведены в соответствующих разделах, входящих в настоящее Руководство. Перечень разделов представлен в табл. 1.

Таблица 1

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Перечень РД и разделов, входящих в состав Руководства │

│ по технологическому проектированию морских портов │

├───┬─────────────────────────────────────┬──────────────────────┤

│N N│ Наименование РД и разделов │ Примечания │

│п/п│ │ │

├───┼─────────────────────────────────────┼──────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

├───┼─────────────────────────────────────┼──────────────────────┤

│ │РД 31.3.01.01-93 │Часть I │

│ 1 │Общие положения │Взамен раздела 1 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 2 │Компоновка морского порта │Взамен разделов 2 и 4 │

│ │ │РД 31.31.37.05-78, │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 3 │Причалы. Основные размеры │Взамен раздела 5 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 4 │Нормативные нагрузки на причалы │Взамен раздела 5.5 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 5 │Железнодорожные и крановые рельсовые │Взамен раздела 7 │

│ │пути │РД 31.31.37-78 │

│ 6 │Склады │Взамен раздела 6 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 7 │Покрытия территорий и инженерные сети│Взамен разделов 8 и 14│

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 8 │Гаражи погрузчиков │Взамен раздела 10 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ 9 │Ремонтные мастерские │Взамен раздела 9 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│10 │Портовый флот │Взамен раздела 15 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│11 │Комплекс пассажирских причалов │Взамен раздела 5.2 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│12 │Численность портовых рабочих на │Взамен раздела 3.4 │

│ │погрузочно-разгрузочных работах │РД 31.31.37-78 │

│13 │Вспомогательные причалы │Взамен раздела 5.3 │

│ │ │РД 31.31.37-78 │

│ │РД 31.3.01.01-93 │Часть II │

│14 │Перегрузочные комплексы │Взамен │

│ │универсального назначения с крановыми│РД 31.31.37.05-81 │

│ │схемами механизации │ │

│15 │Перегрузочные комплексы, │Взамен │

│ │специализированные для контейнеров │РД 31.31.37.32-88 │

│16 │Перегрузочные комплексы, │Вводится впервые │

│ │специализированные для накатных │ │

│ │судов │ │

│17 │Перегрузочные комплексы, │Взамен │

│ │специализированные для судов │РД 31.31.37.03-79 │

│ │лихтеровозной системы │ │

│18 │Перегрузочные комплексы, │Взамен │

│ │специализированные для навалочных │РД 31.31.37.04-79 │

│ │грузов │ │

│19 │Перегрузочные комплексы, │Взамен разделов 3.2 и │

│ │специализированные для наливных │3.3 РД 31.31.37-78 │

│ │грузов │ │

└───┴─────────────────────────────────────┴──────────────────────┘

В первой части РД содержатся нормативы и требования, которые одинаковы для всех ПК и других структурных подразделений порта.

Во второй части РД содержатся нормативы и требования для проектирования специализированных и универсальных ПК.

Проектирование объектов комплексного обслуживания транспортного флота производится по действующему РД 31.31.37.50-87.

2. КОМПОНОВКА МОРСКОГО ПОРТА

2.1. Общие положения

2.1.1. Генеральный план морского порта компонуется с учетом следующих основных условий:

обеспечение общих размеров территории, удовлетворяющих требованию рационального размещения береговых объектов, непосредственно реализующих технологические и производственные функции порта независимо от форм собственности и ведомственной подчиненности;

обеспечение общих размеров акватории, удовлетворяющих условиям безопасного маневрирования и подхода судов к причалам, удобной и безопасной работы транспортных судов, портового флота и технических средств при выполнении грузовых и пассажирских операций, снабжении, обслуживании и отстое судов;

обеспечения удобного и надежного примыкания внутрипортовых транспортных коммуникаций к сетям магистральных железных и автомобильных дорог;

сочетания с компоновкой соседних промышленных предприятий и смежных населенных пунктов и с проектом (схемой) районной планировки;

преимущественного размещения портовых объектов в промышленной зоне города с соблюдением санитарных зон.

2.1.2. При компоновке территории и акватории морского порта учитываются существующие и намечаемые к строительству перегрузочные комплексы (ПК) других ведомств, независимо от того, располагаются ли они на территории или акватории порта либо смежно с ними.

К таким комплексам относятся:

транспортно-складские предприятия отраслевого профиля - портовые элеваторы, холодильники, лесоперевалочные базы, морские и территориальные перевалочные, базы сжиженных газов, жидких химических и пищевых грузов;

индустриальные портовые районы (гавани) промышленных предприятий (металлургических заводов, лесокомбинатов, горнообоготительных предприятий и т.п.).

2.1.3. Компоновка генерального плана производится с учетом резервирования части территории и акватории для перспективного развития как непосредственно порта, так и прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и портовых объектов других ведомств.

2.1.4. При проектировании в одном географическом пункте вновь строящегося морского порта и судоремонтного завода следует избегать непосредственного примыкания заводской территории к территории грузовых и пассажирских районов порта либо ее размещение между производственными районами порта.

2.1.5. Компоновка генерального плана порта должна предусматривать компактное размещение объектов, сооружений, устройств и коммуникаций исходя из условия экономного использования территории и акватории (особенно искусственно созданных).

В отдельных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается создание территориально обособленных портовых производственных объектов и подразделений.

2.1.6. На схемах генеральных планов морских портов устанавливают границу портовых вод и территории, включающие и резервные участки, предназначенные для развития портов на перспективу.

2.2. Компоновка территории порта

2.2.1. Зонирование территории порта

2.2.1.1. При компоновке территории морского порта следует предусматривать:

зонирование территории порта;

районирование порта по технологическим функциям и специализации перегрузочных комплексов;

рациональное взаимное расположение районов различного технологического назначения с соблюдением в необходимых случаях установленных разрывов, а также целесообразное размещение и блокировку портовых зданий и объектов комплексного обслуживания флота.

2.2.1.2. При компоновке территории и акватории морского порта учитываются существующие и намечаемые к строительству зоны грузовых районов порта и зоны общепортовых объектов.

2.2.1.3. В составе морского порта в общем случае различают следующие территориальные зоны:

операционные зоны перегрузочных комплексов;

производственные зоны технологических районов порта;

зоны общепортовых объектов;

зоны пассажирских операций;

предпортовую зону.

Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

2.2.1.4. Операционные зоны ПК предназначены для размещения основных технических средств порта, непосредственно реализующих перегрузочный процесс: причальных сооружений, складов, перегрузочного оборудования, грузовых фронтов железнодорожного и автомобильного транспорта и др. Операционные зоны не должны застраиваться объектами, не имеющими прямого отношения к перегрузочному процессу. Размеры операционной зоны перегрузочных комплексов принимаются в соответствии с рекомендуемыми технологическими схемами перегрузочных работ.

Примечания. 1. Территория пирсов, по обе стороны которых расположены грузовые причалы, независимо от ширины пирсов, полностью относится к операционной зоне.

2. Прикордонная полоса торцевых причалов широких пирсов, используемых для обработки судов Ро-Ро, лихтеров и др.), относится к операционной зоне ПК, а используемая в качестве вспомогательных причалов - к зоне общепортовых объектов.

3. В реконструируемых портах в зависимости от конкретной планировки часть крытой и открытой складской площади может размещаться за пределами операционной зоны.

2.2.1.5. Производственные зоны грузовых районов располагаются, как правило, смежно с операционными зонами ПК, находятся за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения.

На территории производственной зоны располагаются:

крытые и открытые склады, которые в реконструируемых портах не могут разместиться в операционных зонах ПК из-за недостатка территории;

железнодорожные районные парки (как исключение) и автодороги;

все производственные и вспомогательные объекты соответствующего района или ПК (ремонтно-механические мастерские, гаражи погрузчиков, материальные и инвентарные склады, столовые, другие административно-конторские и бытовые помещения).

2.2.1.6. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральных мастерских, центрального материального склада, других вспомогательных зданий и помещений общепортового назначения, объектов комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочной нефтебазы.

Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

2.2.1.7. Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки, высадки и обслуживания пассажиров.

В зависимости от конкретных планировочных решений зона пассажирских операций может располагаться на одном или двух участках - дальних, местных и пригородных сообщений.

2.2.1.8. Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов транспортного флота, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба "Трансфлот", портовая таможня, КПП, инспекция Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и мотоциклов и т.п.).

Примечания. 1. Во всех случаях, когда это возможно, предпортовые зоны располагают на участках, смежных с зонами общепортовых объектов, расположенных на режимной территории порта.

2. Объекты комплексного обслуживания транспортных судов следует размещать в зоне общепортовых объектов и предпортовой зоне в соответствии с РД 31.31.37.50-87.

2.2.2. Территориально-технологическое районирование порта и специализация перегрузочных комплексов

2.2.2.1. Настоящий раздел регламентирует взаимное расположение технологических районов либо самостоятельных ПК морского порта, имеющих различное технологическое назначение.

Под технологическим районом порта понимают совокупность расположенных в непосредственной близости ПК одного (либо близкого) технологического профиля с единой производственной зоной.

2.2.2.2. При проектировании нового, развитии либо реконструкции действующего порта районирование и взаимное расположение районов различного технологического назначения производится с учетом следующих основных факторов:

структуры грузооборота и вида плавания;

исторически сложившейся специализации районов в действующем порту;

наличия принадлежащих другим ведомствам действующих и намечаемых к строительству специализированных ПК, осуществляющих отдельные виды транспортных операций;

наиболее рационального использования территории и акватории порта;

конфигурации причальной линии и возможности ее дальнейшего развития;

наличия и возможности дальнейшего развития водных и сухопутных подходов;

противопожарных, санитарных и специальных требований по обеспечению приема и переработки отдельных видов грузов и различных типов транспортных средств;

естественных условий (волнения, течения, ледовых условий, ветров, заносимости, геологических условий и баланса земляных работ);

компоновочных решений (подготовки территории, подходных каналов, внеплощадочных и внутриплощадочных сетей);

создания наиболее благоприятных условий труда и охраны природной окружающей среды;

рациональной очередности строительства.

2.2.2.3. Номенклатура районов порта включает:

технологические грузовые районы (в зависимости от структуры расчетного или заданного грузооборота) генеральных, лесных, тяжеловесных и крупногабаритных, массовых навалочных, зерновых и заливных грузов;

пассажирский район;

район размещения объектов комплексного обслуживания флота.

В зависимости от структуры и объема расчетного грузооборота из перечисленных выше районов могут выделяться районы, образованные по признаку видов плавания:

районы внешнеторговых грузов;

районы каботажных грузов.

Из состава пассажирского района в зависимости от объема и направления пассажиропотоков могут выделяться районы местных и пригородных сообщений.

2.2.2.4. В зависимости от состава расчетного и прогнозируемого грузооборота, структуры флота, планируемого для перевозки грузов, и с учетом перспективного развития порта в проекте разрабатывается внутрипортовая специализация ПК и закрепление за ними конкретных видов (групп) грузов.

2.2.2.5. В соответствии с современными и перспективными способами перевозки и перегрузки грузов порт может иметь в своем составе специализированные ПК для:

контейнеров;

погрузки-выгрузки накатных судов;

погрузки-выгрузки железнодорожных и автомобильных паромов;

погрузки-выгрузки лихтеровозов;

генеральных грузов (тарно-штучных грузов открытого и закрытого хранения, пакетированных и не пакетированных, металлогрузов и т.п.);

скоропортящихся грузов;

тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа);

массовых навалочных грузов (уголь, руда, химические грузы, минерально-строительные грузы, сахар-сырец и др.);

зерновых и зернофуражных грузов;

нефти и нефтепродуктов;

химических наливных грузов;

сжиженных газов;

пищевых наливных грузов (спирт, вино, растительное масло, патока).

Примечания. 1. Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, рефрижераторных грузов (при наличии портового холодильника), зерновых грузов (при наличии портового элеватора), разрядных грузов (взрывчатых и отравляющих) и других, требующих специальных условий перевозки, перегрузки и хранения, создаются специализированные ПК независимо от объема грузооборота.

2. При наличии устойчивого грузопотока для снижения непроизводительных простоев судов и железнодорожных вагонов ПК универсального назначения с крановой схемой механизации целесообразно специализировать по роду груза для массовых грузов (уголь, руда, зерно) и по направлению перевозок для генеральных грузов.

2.2.2.6. На предпроектных стадиях разработок при обосновании специализации ПК рекомендуется руководствоваться значениями пропускной способности, приведенной в таблице 2.

Таблица 2

┌────────────────────────┬────────────────────────────────────────────────┐

│ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ │ Установленная пропускная способность ПК, │

│ │ тыс. т/г │

│ ├────────────────────────────────────────────────┤

│ │ глубина причала, м │

│ ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬──────┤

│ │ 6,0 │8,25 │9,75 │11,5 │13,0 │15,0 │18,5 │ 20,0 │

├────────────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┤

│ Перегрузочные комплексы, специализированные для: │

├────────────────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬──────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │

├────────────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼──────┤

│ контейнеров │ - │ - │ 550 │ 700 │ 950 │1200 │ - │ - │

│ накатных судов │ - │ - │ - │ 670 │ - │ - │ - │ - │

│ приема и обработки │ - │ - │ - │ - │2300 │2600 │ - │ - │

│судов-лихтеровозов │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ обслуживания │ │ │ │ │ │ │ │ │

│железнодорожных паромных│ │ │ │ │ │ │ │ │

│перевозок: │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ а) однопалубный паром, │2500 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │

│непрерывный накат │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ б) многопалубный паром │ - │ - │4140 │ - │ - │ - │ - │ - │

│с лифтом, непрерывно- │ │ │ │ │ │ │ │ │

│импульсный накат │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ в) многопалубный паром,│ - │ - │7240 │ - │ - │ - │ - │ - │

│непрерывный накат │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ тяжеловесных грузов │ - │ - │ 300 │ 400 │ 430 │ - │ - │ - │

│ скоропортящихся грузов │ - │ - │ 160 │ 180 │ 200 │ - │ - │ - │

│ угля │ - │ - │2500 │ - │ - │4500 │ - │ 6500 │

│ железной руды │ - │ - │ - │ - │ - │4500 │ - │ 6500 │

│ химических навалочных │ - │ - │ - │ - │1500 │2000 │ - │ - │

│грузов │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ зерновых грузов │ - │ - │ - │ - │ - │2000 │ - │ 3500 │

│ генеральных грузов │ - │ 190 │ 220 │ 260 │ - │ - │ - │ - │

│крытого хранения │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ генеральных грузов │ - │ 200 │ 300 │ 360 │ - │ - │ - │ - │

│открытого хранения │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ навалочных грузов │ - │1030 │1520 │2060 │ - │ - │ - │ - │

│(уголь, руда) │ │---- │---- │---- │ │ │ │ │

│ │ │ 920 │1380 │1840 │ │ │ │ │

│ лесных грузов │ - │ - │ 200 │ 320 │ - │ - │ - │ - │

│ зерна (выгрузка) │ - │ - │ - │1900 │2800 │3500 │ - │ - │

│ Примечания. │

│ 1. Данные по ПК для контейнеров приведены исходя из средней загрузки│

│20-футового контейнера - 10 т. │

│ 2. Данные по ПК для накатных судов приведены из условия следующей│

│структуры грузов - контейнеры - 36%, ролл-трейлеры - 50%, автотехника -│

│10%, прочие грузы - 4%. │

│ 3. Целесообразность специализации ПК применительно к глубинам, не│

│указанным в таблице, определяется путем сопоставления с вариантом│

│перегрузки аналогичных грузов на универсальном ПК. │

│ 4. Для универсального ПК, перегружающего навалочные грузы, в│

│числителе указана пропускная способность при погрузке, в знаменателе -│

│при выгрузке. │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.2.2.7. При размещении районов различного назначения рекомендуется:

смежное расположение ПК с примерно одинаковой шириной территории;

районы, принимающие крупнотоннажные суда, располагать на участках с большими естественными глубинами и меньшими маневрами по отношению к фарватеру;

районы, посещаемые транспортными судами среднего и малого тоннажа, располагать в более защищенных частях акватории, на участках с меньшими естественными глубинами;

участок базирования портового флота размещать в защищенной от волнения части порта, а в портах, работающих зимой с ледоколами, по возможности ближе к входным воротам;

в районах с неглубоким залеганием скальных грунтов располагать участки, предназначенные для обслуживания судов с малой осадкой;

районы (операционные комплексы) для формирования-расформирования судов с отделяющимися грузовыми емкостями (составных судов различных типов, лихтеровозов и др.), а также отстоя и обслуживания этих емкостей располагать на внутренней акватории с использованием береговых причалов с созданием при необходимости котлованов нужной глубины, либо на внешнем рейде с использованием рейдовых причалов с большими естественными глубинами - 15,0 м и более и средствами волнозащиты.

2.2.2.8. При компоновке территории порта в необходимых случаях, с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и на пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами (ПК) различного назначения.

Величины разрывов между ПК различного назначения регламентируются нормами, приведенными в Приложении 1.

2.2.2.9. Смежное расположение рекомендуется для районов генеральных грузов с районами лесных, зерновых грузов и пассажирскими районами.

Не допускается смежное расположение районов генеральных и навалочных грузов (за исключением специализированных ПК с крытыми складами для сахара-сырца и т.п. грузов).

2.2.2.10. При определении взаимного расположения ПК, входящих в состав района генеральных грузов, следует учитывать их взаимозаменяемость и целесообразность компактного размещения ПК близкого назначения.

В частности, рекомендуется смежное расположение:

контейнерных ПК с ПК для перегрузки генеральных грузов открытого хранения и ПК для обработки накатных судов;

специализированных ПК для отдельных видов тарно-штучных грузов, грузовых участков для обработки лихтеров и ПК для скоропортящихся грузов с ПК универсального назначения с крановыми схемами механизации.

2.2.2.11. Районы (ПК) для сырой нефти и нефтепродуктов или других наливных грузов, которые по своим свойствам, в том числе по взрывопожарной и пожарной опасности, сходны с аналогичными свойствами нефти и нефтепродуктов, необходимо располагать в отдалении от пассажирских и сухогрузных районов (ПК), ПК для пищевых наливных грузов, а также вспомогательных причалов. Величина разрыва определяется в проектах с учетом естественных факторов (течение, волнение, господствующие ветры), транспортной характеристики грузов и планировочных условий, с соблюдением требований действующих норм проектирования складов нефти и нефтепродуктов (СНиП II-106-79).

2.2.2.12. Районы (ПК), на которых перерабатываются пылящие грузы и грузы с неприятными запахами, должны размещаться с подветренной стороны по отношению к другим районам (ПК) и пассажирскому району.

Рекомендации по взаимному расположению районов (ПК) различного назначения с учетом влияния преобладающих ветров приведены в Приложении 2.

2.2.3. Конфигурация причальной линии

2.2.3.1. Рациональная конфигурация причальной линии каждого ПК (района, порта) выбирается на основе данных о тенденциях развития транспортного флота, естественных условий акватории и на площадке строительства, транспортных коммуникаций, перспективы развития и др., а также требований, изложенных в подразделе 2.2.2 настоящего РД.

2.2.3.2. Конфигурация причальной линии по начертанию в плане отдельных ПК сводится к одному из следующих видов:

фронтальному - вдоль береговой полосы;

пирсовому - с выносом причального фронта в акваторию;

ковшовому - с врезкой причального фронта в территорию.

Конфигурация причальной линии может приобретать смешанный вид, например:

пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т.п.

При фронтальной конфигурации группа причалов располагается по прямой линии либо по ломаной. Разновидностью фронтального начертания является конфигурация причальной линии в виде уступов.

Начертание линии в виде уступов устраивается в зависимости от условий, перечисленных в п. 2.2.3.1, а также при проектировании специализированных ПК для обработки накатных судов с прямой аппарелью.

При пирсовом начертании причалы располагаются по контуру выступающей в акватории территории или конструкции. Ось пирса располагается под углом 90 - 120° к береговой линии.

Допускается строительство пирсов как прямолинейных, так и уступами.

При ковшовом начертании причалы размещаются по контуру врезанных нормально или под углом в берег портовых бассейнов.

2.2.3.3. Рациональная конфигурация причальной линии устанавливается путем разработки и сопоставления конкурирующих вариантов компоновки генерального плана ПК (района, порта) и увязке с генеральным планом порта в целом.

Для отбора вариантов конфигурации причалов ПК различного назначения надлежит руководствоваться рекомендациями табл. 3.

Таблица 3

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Рекомендуемая конфигурация причальной линии │

│ грузовых и пассажирских технологических ПК (районов) │

├───────┬─────────────────────────┬──────────────────────┬────────────────┤

│Конфи- │ Рекомендуемое │ Оптимальные условия │Неблагоприятные │

│гурация│ технологическое │ осуществления │ условия │

│при- │ назначение ПК │ │ осуществления │

│чальной│ │ │ │

│линии │ │ │ │

├───────┼─────────────────────────┼──────────────────────┼────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│Фрон- │1. ПК с крановыми схемами│1. Расположение ПК │1. Необходимость│

│тальная│механизации для генераль-│(района) в естественно│создания │

│ │ных и навалочных грузов │защищенной бухте или │искусственных │

│ │крытого и открытого │заливе достаточно │оградительных │

│ │хранения и лесных грузов │больших размеров либо │сооружений │

│ │2. Специализированные ПК │на берегу судоходной │2. Гористый или │

│ │для контейнеров, трейле- │реки │холмистый рельеф│

│ │ров, колесной техники и │2. Пологий рельеф в │местности с кру-│

│ │т.п. грузов │районе сравнительно │тым надводным │

│ │3. ПК для лесных грузов │широких долин │береговым усту- │

│ │при специализированных │3. Наличие скальных │пом │

│ │схемах механизации (с │или других твердых (с │ │

│ │использованием мостовых │пределом прочности │ │

│ │перегружателей и др.) │свыше 5 кг/см2) в зоне│ │

│ │4. Пассажирские комплексы│строительства причалов│ │

│ │ │(при их выходе не выше│ │

│ │ │глубины заложения │ │

│ │ │причалов) │ │

│ │ │4. Наличие течений и │ │

│ │ │движения наносов вдоль│ │

│ │ │берега │ │

│ │ │5. Льдообразование, │ │

│ │ │особенно в условиях │ │

│ │ │северных рек │ │

│ │ │6. Достаточная ширина │ │

│ │ │территории │ │

│Пирсо- │1. ПК генеральных и нава-│1. Расположение комп- │1. Недостаточные│

│вая │лочных грузов крытого и │лекса (района) на │для маневрирова-│

│ │открытого хранения (при │открытом морском побе-│ния судов разме-│

│ │универсальных крановых │режье с искусственно │ры акватории │

│ │схемах механизации) │огражденной акватори- │2. Круто пада- │

│ │2. Специализированные ПК │ей, в естественно │ющий в сторону │

│ │навалочных грузов, осно- │защищенной бухте или │акватории рельеф│

│ │ванных на использовании │заливе │дна, когда │

│ │конвейерных установок, │2. Наличие в зоне │естественные │

│ │пневмо- и гидротранспорта│строительства пирса │глубины в зоне │

│ │3. ПК для грузов, опасных│грунтов достаточной │строительства │

│ │в пожарном и санитарном │несущей способности │пирса превышают │

│ │отношениях (см. Примеча- │3. Ограниченная пло- │расчетную глуби-│

│ │ния, п. 1) │щадь территории комп- │ну у причалов │

│ │4. ПК для слива и налива │лекса (района) │3. Наличие в │

│ │сырой нефти, нефтепродук-│4. Ограниченная длина │основании пирса │

│ │тов, жидких химических │береговой полосы │илистых донных │

│ │грузов, сжиженных газов │ │отложений мощ- │

│ │5. Железнодорожно-морские│ │ностью 10 м и │

│ │и автомобильно-морские │ │более │

│ │паромные ПК │ │4. Наличие вдоль│

│ │6. Пассажирские комплексы│ │береговых тече- │

│ │ │ │ний и движения │

│ │ │ │наносов │

│ │ │ │5. Льдообразова-│

│ │ │ │ние в условиях │

│ │ │ │северных рек │

│ │ │ │6. Явление │

│ │ │ │"тягуна" │

│Ковше- │1. ПК с крановой схемой │1. Круто падающий в │1. Гористый или │

│вая │механизации для генераль-│сторону акватории │холмистый рельеф│

│ │ных и навалочных грузов │рельеф дна │местности либо │

│ │крытого и открытого хра- │2. Наличие в зоне │долинный рельеф │

│ │нения и лесных грузов │строительства ковша │сравнительно │

│ │2. ПК для грузов, опасных│мощных илистых донных │нешироких долин,│

│ │в пожарном и санитарном │отложений, усложняющих│огражденных │

│ │отношениях (см. Примеча- │строительство фрон- │вдоль берега го-│

│ │ния, п. 1) │тальных и пирсовых │рами или холмами│

│ │3. Железнодорожно-морские│причалов, и мягких │2. Наличие в зо-│

│ │и автомобильно-морские │грунтов │не строительства│

│ │паромные ПК │3. Необходимость стро-│ковша скальных │

│ │4. ПК для приема и обра- │ительства оградитель- │или других твер-│

│ │ботки судов-лихтеровозов │ных сооружений для │дых грунтов с │

│ │(лихтеров) с различными │защиты акватории порта│пределом проч- │

│ │грузами │от волнения и наносов │ности (5 кг/см2 │

│ │5. Пассажирские комплексы│4. Ограниченная длина │и более) │

│ │ │береговой полосы, │3. Ограниченная │

│ │ │отведенной для порто- │площадь террито-│

│ │ │вого строительства │рии, отведенной │

│ │ │5. Достаточная ширина │для строительст-│

│ │ │территории │ва района │

│ │ │6. Ограниченные разме-│(участка) │

│ │ │ры акватории │ │

├───────┴─────────────────────────┴──────────────────────┴────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Для ПК, специализированных на перевалке навалочных (особенно│

│пылящих грузов при универсальных крановых схемах механизации, а также для│

│перевалки грузов, опасных в пожарном и санитарном отношениях, когда│

│потребность в причалах не превышает 3 - 4 ед.), рекомендуется ковшовое│

│начертание при условии, что причалы могут быть размещены с одной стороны│

│ковша. При большем числе причалов в аналогичных случаях рекомендуется│

│принимать фронтальную или пирсовую конфигурацию причалов. │

│ 2. Смешанный вид конфигурации разрабатывается в соответствии│

│с приведенными в таблице рекомендациями для фронтальных, пирсовых│

│и ковшовых причалов. │

│ 3. При конкретном проектировании рекомендуется рассматривать│

│возможность и целесообразность строительства непосредственно│

│у оградительных сооружений причалов для наиболее опасных и вредных│

│грузов. │

│ 4. При выборе варианта конфигурации причальной линии (кроме факторов,│

│приведенных в данной таблице) следует учитывать удобство подачи вагонов│

│на причальный фронт и возможные потери полезной площади в операционной│

│зоне в зависимости от расположения ж.д. путей. │

│ 5. Пирсовая конфигурация причального фронта предусматривает создание│

│широких пирсов для ПК с универсальными крановыми схемами механизации,│

│а также специализированных ПК при размещении склада на пирсе; для│

│специализированных ПК при размещении складов вне пирса предусматривается│

│создание узких пирсов. │

Выбор варианта рациональной конфигурации причальной линии производится с учетом предполагаемого в результате осуществления проекта воздействия на окружающую среду, объема кратковременных, долговременных и необратимых его последствий.

2.2.3.4. При выборе площадки под строительство нового порта, примыкающего к существующему населенному пункту (городу), и определении конфигурации причальной линии рекомендуется учитывать возможность выделения в предпортовой зоне участка для прогулочных тротуаров.

Эти участки следует располагать примыкающими к пассажирским причалам или в разрывах между портом и причальными сооружениями других ведомств и предприятий.

2.2.3.5. Окончательное решение о конфигурации причального фронта должно приниматься с учетом естественных условий акватории и на площадке строительства и на основе сопоставления технико-экономических и эксплуатационных показателей вариантов компоновки (Приложение 3).

2.2.4. Компоновка портовых ПК

2.2.4.1. Компоновка ПК должна предусматривать рациональное размещение сооружений, зданий, оборудования и других технических средств, обеспечивающих:

проектную пропускную способность перегрузочных фронтов ПК, хранение и выдачу грузов получателей (отправителей), обслуживание судов транспортного и служебно-вспомогательного флота и др.

Основными технологическими элементами, обеспечивающими выполнение вышеперечисленных функций ПК, являются:

защищенные от волнения портовые акватории или рейды для якорной стоянки морских судов до их постановки под обработку;

причалы с прилегающей акваторией для стоянки транспортных судов под погрузкой-выгрузкой;

причальный (морской, речной) грузовой фронт;

склады;

тыловой (железнодорожный, автомобильный, речной) грузовой фронт.

Компоновка технологических элементов ПК, размещаемых непосредственно в его операционной зоне, производится индивидуально по каждому ПК согласно рекомендациям настоящего раздела РД.

При компоновке ПК необходимо использовать следующие исходные данные:

ситуационный план;

план существующего порта (при его расширении или реконструкции);

характеристики естественных условий строительства (данные топографических, гидрографических, геологических и гидрологических изысканий, климатические условия);

состав грузооборота и транспортные характеристики груза;

расчетные типы и характеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включая перспективные;

типы, количество и размеры объектов комплекса;

вместимость складов.

Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы).

Компоновочные решения ПК должны обеспечивать:

освоение заданного грузооборота;

соответствие всем действующим требованиям, условиям, нормам и техническому заданию на проектирование;

перспективное развитие ПК;

сохранность груза;

качественную обработку транспортных средств, включая их комплексное обслуживание;

рациональное использование естественных условий района строительства;

минимальный ущерб окружающей природной среде;

возможность выделения пусковых комплексов;

технологическую взаимоувязку участков, объектов, элементов ПК и районов порта как единого комплекса;

условия для взаимной увязки работы транспортного узла (ПК, железнодорожного, автомобильного и морского транспорта) с учетом их перспективного развития.

Выбор схемы механизации грузовых работ, состава и схемы компоновки технологических элементов на территории ПК зависят от объема грузопотока, рода груза и их транспортных характеристик, длительности хранения в порту, параметров территории и др.

Конкретные рекомендации для универсального и специализированных ПК по выбору схем механизации грузовых работ, составу, расчету параметров и схемам компоновки технологических элементов на территории этих ПК содержатся в соответствующих РД по технологическому проектированию ПК.

Размещение на морском грузовом фронте подкрановых и железнодорожных путей, стационарных или сборно-разборных непрерывных рамповых фронтов для механизированной обработки крытых вагонов, расчеты необходимых при их компоновке параметров выполняются в соответствии с рекомендациями раздела 5.

Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспорта рассчитываются на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивности движения (маневрирования).

Полоса для безрельсового транспорта слагается из полосы для движения и стоянки автомашин и полосы для погрузчиков тягачей с прицепами.

Общая ширина полосы для безрельсового транспорта устанавливается в зависимости от назначения, расположения и ширины двух ее составляющих (А и Б) по данным табл. 4.

Таблица 4

┌──────────────────────┬───────────────────────┬───────────────────────┬──────┐

│ Назначение │А. Полоса для движения │Б. Полоса для движения │А + Б,│

│ │ и стоянки автомашин │погрузчиков или тягачей│ м │

│ │ │ с прицепами │ │

│ ├────────────────┬──────┼────────────────┬──────┤ │

│ │ Расположение │Ширина│ Расположение │Ширина│ │

│ │ │ В, м │ │ В, м │ │

├──────────────────────┼────────────────┼──────┼────────────────┼──────┼──────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

│ Интенсивная обработка│За прикордонными│ 7,7 │Рядом с полосой │ 4,0 │ 11,7 │

│судов с участием │крановыми и │ │А │ │ │

│автотранспорта при │железнодорожными│ │ │ │ │

│установке автомашин │путями или за │ │ │ │ │

│вдоль линии кордона │первой линией │ │ │ │ │

│ │открытых складов│ │ │ │ │

│ Интенсивная обработка│ То же │ 16,0 │Совмещается с │ - │ 16,0 │

│судов с участием │ │ │полосой А │ │ │

│автотранспорта при │ │ │ │ │ │

│установке автомашин │ │ │ │ │ │

│перпендикулярно к │ │ │ │ │ │

│линии кордона │ │ │ │ │ │

│ Обработка судов с │ То же │ 6,0 │Рядом с полосой │ 4,0 │ 10,0 │

│участием автотранспор-│ │ │А │ │ │

│та в незначительном │ │ │ │ │ │

│объеме │ │ │ │ │ │

└──────────────────────┴────────────────┴──────┴────────────────┴──────┴──────┘

Определение параметров и размещение крытых складов и открытых складских площадок ПК зависит от их потребной общей вместимости, установленной в соответствии с указаниями РД по проектированию соответствующих ПК и раздела 6.

Компоновка ПК выполняется с учетом общей схемы движения всех видов внутрипортового транспорта, разрабатываемой исходя из условий удобной связи с магистральными железной и автомобильной дорогами, увязки с решениями общей планировки территории, создания наиболее простой транспортной схемы, исключающей встречные потоки и обеспечивающей безопасное движение железнодорожного подвижного состава, автотранспорта и пешеходов.

2.2.4.2. ПК универсального назначения с крановыми схемами механизации предназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов (как навалочных, так и генеральных) при различных направлениях грузопотока.

На ПК универсального назначения возможна перегрузка опасных грузов при соблюдении определенных условий, изложенных ниже:

2.2.4.2.1. Перегрузка взрывчатых и отравляющих веществ.

Перегрузка взрывчатых и отравляющих (разрядных) веществ на ПК универсального назначения может производиться, если на смежных ПК на расстоянии не менее 250 метров не производятся грузовые работы, не стоят и не проходят суда с другими грузами и в этой зоне отсутствуют жилые, производственные и административные здания.

Для хранения разрядных веществ могут использоваться склады поверхностные, полууглубленные, углубленные и подземные.

Все склады должны удовлетворять следующим условиям:

отдельные хранилища должны располагаться так, чтобы был обеспечен свободный подход и подъезд к каждому хранилищу;

расстояния между отдельными хранилищами, а также различными зданиями и сооружениями вне территории склада должны соответствовать требованиям Единых Правил безопасности при взрывных работах.

На ПК должны быть предусмотрены помещения для сторожевой и пожарной охраны, военного коменданта и других ответственных лиц, имеющих отношение к перегрузке взрывчатых веществ и других разрядных грузов, обмывочных пунктов для производства санобработки лиц, занятых на перегрузке, и медицинского персонала.

Причалы и склады для хранения взрывчатых веществ должны быть оборудованы специальными устройствами для сбора, обезвреживания и удаления сточных вод, которые могут содержать взрывчатые вещества.

Железнодорожные пути, ведущие на ПК, где производится перегрузка взрывчатых веществ, должны иметь устройства, исключающие заезд на эти пути (при стоянке на них вагонов с взрывчатыми веществами) других вагонов или локомотивов, с учетом того, что очередная партия вагонов может быть подана лишь после полного окончания обработки предыдущей, а к обработке ее можно приступить только после уборки первой партии.

Выполнение работ по перевозке и перегрузке разрядных грузов на железнодорожных путях должны отвечать Правилам перевозки и перегрузки разрядных грузов N 239 Министерства путей сообщения и МОПОГ.

2.2.4.2.2. Перегрузка легковоспламеняющихся и самовозгорающихся веществ.

При перегрузке легковоспламеняющихся и самовозгорающихся веществ ПК должен быть оборудован противопожарными средствами для обеспечения безопасных условий производства погрузочно-разгрузочных работ.

В зоне не ближе 100 м от места производства работ не должно находиться жилых, служебных и промышленных строений, грузовых складов и стоянок судов с другими грузами, а также осуществляться движение железнодорожного и автомобильного транспорта.

Открытые площадки для хранения самовозгорающихся веществ должны находиться не ближе 25 м от производственных зданий, складов и открытых площадок с другими сгораемыми веществами и от главных путей движения транспорта.

Сжатые и сжиженные газы, как правило, должны храниться в отдельных одноэтажных, огнестойких или полуогнестойких, сухих, хорошо вентилируемых складах или в специальных отделениях огнестойких или полуогнестойких общих складов, изолированных от соседних помещений огнестойкими переборками.

Максимальная емкость отдельного специализированного склада для сжатых и сжиженных газов не должна превышать 3000 расчетных баллонов емкостью 40 л.

Удаление складов газов от других складов и зданий должно быть не менее 10 м при хранении до 50 расчетных баллонов, 20 м - при хранении до 500 баллонов, 25 м - при хранении до 1500 баллонов и 30 м - при хранении более 1500 баллонов.

2.2.4.2.3. Перегрузка пека

При перегрузке пека между местом производства грузовых работ и местом производства грузовых работ с другими грузами должен соблюдаться разрыв не менее 100 м.

В составе комплекса должен быть предусмотрен санитарно-бытовой блок, расположенный не далее чем в 150 - 200 м от места производства грузовых работ.

2.2.4.2.4. Перегрузка грузов животного происхождения (шкуры, шерсть и т.п.)

При перегрузке грузов животного происхождения должны быть предусмотрены:

карантинная погрузочно-разгрузочная площадка (причал) с канализацией для приема промывных вод;

площадка, оборудованная крытыми навесами, станками и клетками для проведения клинического осмотра и обработки животных;

площадка закрытого типа с отделениями для временного хранения биопрепаратов и сырья животного происхождения;

дезобарьер для санитарной обработки автомашин, погрузочно-разгрузочной техники и других средств механизации;

мусоросжигательная печь;

площадка для дезинфекции контейнеров;

канализационная система;

стационарные или передвижные дезустановки;

бытовые помещения с душевой установкой.

При перегрузке грузов животного происхождения все перечисленные выше специальные объекты должны быть размещены в прикордонной части ПК и ограждены.

2.2.4.2.5. Общие требования при перегрузке санитарно-опасных грузов

а) При перегрузке санитарно-опасных грузов на ПК должны быть предусмотрены:

помещения для хранения противопожарного оборудования и инвентаря, средств санитарной защиты, средств дегазации и т.п.;

для сторожевой и пожарной охраны:

помещения для очистки, ремонта и хранения грузозахватных устройств и приспособлений, используемых при перегрузке ядовитых и других санитарно-опасных грузов.

б) Причалы должны быть оборудованы гидрантами и обмывочными пунктами. Компоновка и вертикальная планировка территории ПК для перегрузки санитарно-опасных грузов должна выполняться с учетом обеспечения уборки с поверхности всех дождевых стоков в дождеприемные колодцы с последующей передачей на очистные сооружения.

Покрытия на специализированных комплексах для ядовитых и других категорий санитарно-опасных грузов должны быть усовершенствованными, обладать прочностной и коррозионной устойчивостью от случайного воздействия на них тех или иных ядовитых и других санитарно-опасных грузов.

в) Железнодорожные пути на ПК для опасных грузов должны обеспечивать возможность осуществления перегрузки по прямому варианту.

Протяженность железнодорожных путей и их размещение на ПК следует определять с учетом следующих требований:

прикордонные железнодорожные пути в месте производства перегрузочных операций должны обеспечивать расстановку вагонов по всей длине судна, стоящего у причала;

ширина территории с внешней стороны путей должна обеспечивать возможность установки грузовых столов;

на расстоянии не менее 125 м от места производства погрузочно-разгрузочных работ следует располагать маневровый путь или тупик для отвода груженых вагонов или вагонов, ожидающих выгрузки.

Размещение прикордонных крановых и железнодорожных путей должно выполняться с учетом возможности обеспечения беспрепятственной обработки вагонов машинами внутрипортовой механизации.

г) Автодороги и полосы для движения внутрипортового транспорта должны удовлетворять условиям подъезда погрузчиков и средств внутрипортового транспорта к местам производства работ по одному, с соблюдением интервалов и возможностью кольцевого движения. При невозможности организации кольцевого движения следует предусматривать устройство петлевых объездов или площадок для разворота. Размеры этих площадок устанавливаются в зависимости от габаритов автомобилей и перевозимых грузов, но не менее 12 x 12 м.

д) Размеры санитарно-защитных зон устанавливаются в соответствии со степенью опасности перегружаемых грузов и принимаются согласно Санитарным нормам проектирования промышленных предприятий.

Тыловые границы ПК (района) опасных грузов по возможности должны отделяться от прилегающей территории зелеными насаждениями.

При проектировании ПК для опасных грузов следует принимать планировку операционной зоны, аналогичную планировке ПК генеральных грузов с соблюдением необходимых разрывов и установленных правил перегрузки и хранения опасных грузов.

2.2.4.3. ПК для обработки судов-контейнеровозов и накатных судов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для судов-контейнеровозов и накатных судов изложены в разделах 15 и 16.

Некоторые особенности компоновки этих ПК приведены ниже:

прилегающая к кордону территория причалов ПК должна быть свободной от застройки и, как правило, не иметь железнодорожных путей (устройство железнодорожных путей допускается при соответствующем обосновании).

Очертания (прямолинейные или уступами) и размеры элементов морского грузового фронта ПК определяются в зависимости от размерений расчетных судов и типов аппарели (прямые или угловые), типов перегружателей для вертикальной погрузки-разгрузки судов, параметров тягачей.

2.2.4.4. ПК для навалочных грузов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для навалочных грузов изложены в разделе 18.

Некоторые особенности компоновки этих ПК приведены ниже.

Расположение швартовных тумб и отбойных палов и размещение на причалах подмашинной, конвейерной и соединительных эстакад, пересыпных и приводных станций, автомобильных проездов должно производиться в зависимости от конкретной конструкции причальной перегрузочной машины.

При двух причалах в линию расположение крановых путей, конвейерных эстакад и других устройств должно обеспечивать возможность использования всех погрузочных машин на любом из этих причалов.

В конце крановых путей рекомендуется предусматривать площадки для производства монтажа и ремонта перегрузочных машин.

При небольших глубинах прилегающей к ПК акватории и хорошей естественной защищенности ее, обеспечивающей возможность безопасного маневрирования, швартовки, стоянки и обработки судов, в качестве конкурирующих, целесообразна проработка вариантов компоновки ПК с островным причалом с выносом морского грузового фронта на естественные глубины с проектными параметрами.

При перегрузке навалочных грузов, склонных к смерзанию (прилипанию), необходимо предусматривать устройства и оборудование для восстановления сыпучести.

Устройства механического восстановления сыпучести, а также размораживающие устройства проходного типа следует располагать на путях надвига вагонов, а размораживающее устройство тупикового типа - на отдельных путях, на минимальном расстоянии от станции разгрузки вагонов.

Склад должен обеспечивать хранение заданных марок груза в раздельных штабелях. Система конвейерных линий и расположение штабелей на складе должны обеспечивать подачу любой марки груза с линии разгрузки судна либо вагонов на соответствующий штабель склада и на любую перегрузочную машину или линию погрузки вагонов.

2.2.4.5. ПК для обработки судов-лихтеровозов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для обработки судов-лихтеровозов изложены в разделе 17.

Некоторые особенности компоновки приведены ниже:

транспортно-технологические операции, выполняемые на накопительно-отстойном бассейне, формировочном рейде и грузовом участке для обработки лихтеров, не должны создавать взаимных помех во время обработки лихтеровоза;

расстояния между смежными технологическими объектами комплекса должны определяться исходя из условия обеспечения безопасности производства транспортно-технологических операций при одновременном их выполнении;

размеры акватории устанавливаются с учетом обеспечения удобной и безопасной обработки и маневрирования судов-лихтеровозов, лихтеров и судов портового флота при выполнении грузовых операций, снабжении, обслуживании и отстое судов;

взаиморасположение основных элементов комплекса должно обеспечивать минимальные перемещения лихтеров и пробеги буксиров.

Грузовой участок для обработки лихтеров (грузовые причалы) должен располагаться вблизи накопительно-отстойного бассейна на расстоянии не менее трех длин состава буксир - лихтер.

В действующем порту грузовой участок (причалы) для обработки лихтеров размещается в составе районов (ПК) перегрузки соответствующих грузов. Вспомогательные причалы для лихтеров следует размещать рядом.

2.2.4.6. ПК для морских железнодорожных паромов

В состав комплексов морских железнодорожных паромов входят:

гидротехнические сооружения, подъемно-переходные мосты, здания и обустройства, предназначенные для подготовки и накатки-выкатки вагонов, самоходной техники, ролл-трейлеров, шасси и посадки-высадки пассажиров;

выставочный парк - железнодорожные пути для отстоя вагонов, сформированных в "плети" и подготовленных для наката на паром, или для приема и сбора выгруженных из паромов вагонов для отправки из порта на предпортовую станцию;

предпортовая станция берегового комплекса железнодорожной паромной переправы, предназначенная для подбора вагонов по весовым характеристикам и коммерческой пригодности, оформления и таксировки грузовых документов.

Компоновка паромных комплексов разрабатывается в зависимости от структуры и объемов перевозок, типов паромов, характера перевозок (международные или каботажные), рода перевозок (грузовые или грузопассажирские), структуры перевозимых транспортных средств (железнодорожные, автомобильно-железнодорожные, самоходная техника).

Территория паромного комплекса должна иметь размеры, позволяющие разместить полный состав береговых устройств, выставочный парк и удобные железнодорожные подходы.

Так как комплексы для обработки железнодорожных паромов требуют больших площадей для создания выставочных парков вагонов и для размещения самоходной техники, их рекомендуется размещать вне границ порта.

Гидротехнические сооружения паромного комплекса могут выполняться в виде:

причала фронтального расположения;

пирса с односторонним расположением причала;

пирса с двусторонним расположением причалов.

Причальные сооружения в виде пирсов с двусторонней швартовкой судов предпочтительны, как наиболее экономичные.

При ориентации причальной линии комплекса необходимо предусматривать возможность удобного и безопасного входа паромов в аванпорт, маневрирования и подхода к причалу и рациональное размещение железнодорожных парков и станции.

При больших объемах перевозок железнодорожных вагонов целесообразно предусматривать специализированную предпаромную железнодорожную станцию.

Железнодорожные подъездные пути, идущие от предпортовой станции к комплексу, не должны иметь пересечений с подъездными путями, следующими в сторону порта.

Выставочный парк необходимо размещать в непосредственной близости от береговых гидротехнических сооружений комплекса таким образом, чтобы его пути были расположены параллельно оси паромного причала.

При компоновке береговых сооружений необходимо предусмотреть размещение:

автомобильных дорог на подъездах к подъемно-переходным мостам;

пешеходных переходных мостов над подъездными железнодорожными и автомобильными путями в границах ПК;

пассажирских павильонов или вокзалов (для обслуживания пассажирских паромов);

складских площадок для накопления самоходной техники, отправляемой на паромах;

причалы для отстоя паромов на период их ремонта и технического обслуживания;

базы технического обслуживания народов.

В составе береговых сооружений паромного комплекса должны быть предусмотрены центральный пульт управления, блок мастерских со складом, блок служебных бытовых помещений, здание железнодорожного поста с системой связи, централизации и блокировки.

На паромных комплексах, обслуживающих паромы на международных линиях, необходимо предусмотреть помещения для таможни и пограничного контрольно-пропускного поста.

2.2.5. Размещение и блокировка портовых зданий и помещений

Состав, параметры и требования к объемно-планировочным решениям зданий и помещений основного, подсобно-производственного, вспомогательного и иного назначения при проектировании морского порта устанавливаются в соответствии с указаниями настоящего и других разделов Руководства.

После определения полного перечня необходимых зданий и помещений в целом по порту осуществляется их распределение по производственным зонам, решаются вопросы возможности блокировки и производится технологически наиболее рациональное и экономически обоснованное размещение их на территории соответствующей зоны.

Рекомендуемое размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам, учитывающее характерные функциональные связи, приводится в табл. 5.

Таблица 5

┌──────────────────────────┬───────────────────────────────┬──────────────┐

│ Наименование зданий │ Территориальные зоны │ Примечания │

│ (помещений) ├────────────────────────┬──────┤ │

│ │ Режимная территория │Пред- │ │

│ ├────────┬──────┬────────┤порто-│ │

│ │Операци-│Произ-│Обще- │вая │ │

│ │онная │водст-│портовых│ │ │

│ │ │венная│объектов│ │ │

│ │ │грузо-│ │ │ │

│ │ │вых │ │ │ │

│ │ │райо- │ │ │ │

│ │ │нов │ │ │ │

├──────────────────────────┼────────┼──────┼────────┼──────┼──────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

│1. Здания основного │ │ │ │ │ │

│производственного │ │ │ │ │ │

│назначения │ │ │ │ │ │

│1.1. Крытые грузовые │ + │ │ │ │При недостатке│

│склады для тарно-штучных │ │ │ │ │территории в │

│грузов │ │ │ │ │операционной │

│ │ │ │ │ │зоне ПК допус-│

│ │ │ │ │ │кается │

│ │ │ │ │ │размещение в │

│ │ │ │ │ │производствен-│

│ │ │ │ │ │ной зоне гру- │

│ │ │ │ │ │зовых районов │

│1.2. Крытые склады │ │ + │ │ │ │

│комплектации контейнеров и│ │ │ │ │ │

│ролл-трейлеров │ │ │ │ │ │

│2. Здания и помещения │ │ │ │ │ │

│подсобно-производственного│ │ │ │ │ │

│назначения │ │ │ │ │ │

│2.1. Ремонтные мастерские │ │ │ │ │ │

│2.1.1. Центральные │ │ │ + │ │ │

│ремонтно-механические │ │ │ │ │ │

│мастерские (ЦРММ) │ │ │ │ │ │

│2.1.2. Районные ремонтно- │ │ + │ │ │ │

│механические мастерские │ │ │ │ │ │

│(РРММ) и мастерские специ-│ │ │ │ │ │

│ализированных ПК │ │ │ │ │ │

│2.1.3. Мастерские (цех) │ │ + │ │ │ │

│технологической оснастки │ │ │ │ │ │

│2.1.4. Судоремонтные │ │ + │ │ │ │

│мастерские (СРМ) │ │ │ │ │ │

│2.1.5. Ремонтно-строитель-│ │ │ │ + │Допускается │

│ные мастерские (РСМ), │ │ │ │ │размещение за │

│ремонтно-строительные │ │ │ │ │пределами пор-│

│участки (РСУ) │ │ │ │ │товой террито-│

│ │ │ │ │ │рии │

│2.2. Гаражи погрузчиков │ │ + │ │ │ │

│2.3. Инвентарные склады │ │ + │ │ │ │

│грузовых районов │ │ │ │ │ │

│2.4. Участки технологиче- │ + │ + │ │ │ │

│ской оснастки с раздаточ- │ │ │ │ │ │

│ными кладовыми │ │ │ │ │ │

│2.5. Центральный матери- │ │ │ + │ │ │

│альный склад порта │ │ │ │ │ │

│2.6. Центральный склад │ │ │ + │ │ │

│технологической оснастки │ │ │ │ │ │

│2.7. Районные кладовые для│ │ + │ │ │ │

│хранения ГСМ │ │ │ │ │ │

│2.8. Склад порта для прие-│ │ │ + │ │ │

│ма, хранения и раздачи ГСМ│ │ │ │ │ │

│2.9. Заправочные станции │ │ + │ + │ + │В предпортовой│

│ │ │ │ │ │зоне заправоч-│

│ │ │ │ │ │ные станции │

│ │ │ │ │ │создаются в │

│ │ │ │ │ │составе гара- │

│ │ │ │ │ │жей автотранс-│

│ │ │ │ │ │порта │

│2.10. Мастерские для │ │ │ + │ │ │

│пошива и ремонта брезентов│ │ │ │ │ │

│2.11. Портовые прачечные │ │ │ │ + │Допускается │

│ │ │ │ │ │размещение за │

│ │ │ │ │ │пределами │

│ │ │ │ │ │порта │

│2.12. Мастерские по │ │ │ │ + │ │

│ремонту рабочей одежды и │ │ │ │ │ │

│обуви │ │ │ │ │ │

│2.13. Ангары для │ │ │ + │ │ │

│маломерных судов │ │ │ │ │ │

│3. Вспомогательные здания │ │ │ │ │ │

│и помещения │ │ │ │ │ │

│3.1. Управление порта │ │ │ + │ │ │

│3.2. Управление грузового │ │ + │ │ │ │

│района (или специализи- │ │ │ │ │ │

│рованного ПК) │ │ │ │ │ │

│3.3. Служба главного │ │ │ + │ │ │

│энергетика с диспетчерским│ │ │ │ │ │

│пунктом энергоснабжения │ │ │ │ │ │

│3.4. Служба водотеплока- │ │ │ + │ │ │

│нализационных инженерных │ │ │ │ │ │

│сетей │ │ │ │ │ │

│3.5. Управление портового │ │ │ + │ │ │

│флота │ │ │ │ │ │

│3.6. Транспортно-экспеди- │ │ │ │ + │ │

│торская контора (ТОК) │ │ │ │ │ │

│3.7. Помещения для аппара-│ │ │ │ + │ │

│туры и персонала АСУ │ │ │ │ │ │

│3.7.1. Центр автоматизиро-│ │ │ │ + │Допускается │

│ванного управления портом │ │ │ │ │размещение в │

│(ЦАУ) │ │ │ │ │зоне общепор- │

│ │ │ │ │ │товых объектов│

│3.7.2. Пункты оперативного│ │ + │ │ │ │

│управления (ПОУ) на │ │ │ │ │ │

│районах (ПК) │ │ │ │ │ │

│3.7.3. Пункты сбора инфор-│ + │ │ │ │ │

│мации (ПСИ) │ │ │ │ │ │

│3.8. Центральный пункт │ │ + │ │ │Допускается │

│управления (ЦПУ) │ │ │ │ │размещение в │

│специализированного ПК для│ │ │ │ │операционной │

│навалочных грузов │ │ │ │ │зоне ПК │

│3.9. Лаборатория качества │ + │ │ │ │На специализи-│

│груза с пробоотборным │ │ │ │ │рованных ПК │

│устройством │ │ │ │ │для навалочных│

│ │ │ │ │ │грузов │

│3.10. Помещения для │ + │ │ │ │ │

│размещения рабочих по │ │ │ │ │ │

│дежурному обслуживанию │ │ │ │ │ │

│перегрузочного │ │ │ │ │ │

│оборудования │ │ │ │ │ │

│3.11. Здания и помещения │ │ │ │ │ │

│для обслуживания рабочих в│ │ │ │ │ │

│порту: │ │ │ │ │ │

│3.11.1. Комплексы │ │ + │ │ │ │

│санитарно-бытовых │ │ │ │ │ │

│помещений (для рабочих, │ │ │ │ │ │

│занятых на погрузочно- │ │ │ │ │ │

│разгрузочных работах, │ │ │ │ │ │

│приемосдатчиков и │ │ │ │ │ │

│береговых матросов) │ │ │ │ │ │

│3.11.2. Столовые, буфеты │ │ + │ │ │ │

│3.11.3. Помещения для │ + │ │ │ │ │

│обогрева и курения │ │ │ │ │ │

│3.11.4. Наружные уборные │ + │ + │ │ │На отдельных │

│ │ │ │ │ │ПК в зависи- │

│ │ │ │ │ │мости от их │

│ │ │ │ │ │размеров могут│

│ │ │ │ │ │размещаться в │

│ │ │ │ │ │различных тер-│

│ │ │ │ │ │риториальных │

│ │ │ │ │ │зонах несколь-│

│ │ │ │ │ │ко наружных │

│ │ │ │ │ │уборных │

│3.11.5. Учебно-курсовой │ │ │ │ + │ │

│комбинат │ │ │ │ │ │

│3.12. Здания и помещения │ │ │ │ │ │

│других организаций: │ │ │ │ │ │

│3.12.1. Здравпункты │ │ + │ │ │ │

│3.12.2. Портовая │ │ │ │ + │Допускается │

│поликлиника │ │ │ │ │размещение за │

│ │ │ │ │ │пределами │

│ │ │ │ │ │порта │

│3.12.3. Военная │ │ │ │ + │ │

│комендатура │ │ │ │ │ │

│3.13. Здания и помещения │ │ │ │ │ │

│охраны порта: │ │ │ │ │ │

│3.13.1. Проходной пункт и │ │ │ + │ │ │

│бюро пропусков │ │ │ │ │ │

│3.13.2. Караульное │ │ │ + │ │ │

│помещение ВОХР │ │ │ │ │ │

│3.13.3. Штаб отряда ВОХР │ │ │ │ + │ │

│3.14. Пожарное депо │ │ │ │ + │ │

│4. Здания и помещения │ │ │ │ │ │

│электрохозяйства, водопро-│ │ │ │ │ │

│вода, канализации, тепло- │ │ │ │ │ │

│фикации, транспорта и │ │ │ │ │ │

│связи │ │ │ │ │ │

│4.1. Распределительные │ │ + │ + │ │РП и ТП в за- │

│пункты электроснабжения │ │ │ │ │висимости от │

│порта (РП) │ │ │ │ │расположения │

│ │ │ │ │ │основных пот- │

│ │ │ │ │ │ребителей │

│ │ │ │ │ │электроэнергии│

│ │ │ │ │ │могут разме- │

│ │ │ │ │ │щаться в раз- │

│ │ │ │ │ │личных терри- │

│ │ │ │ │ │ториальных │

│ │ │ │ │ │зонах │

│4.2. Трансформаторные │ + │ + │ + │ │ │

│подстанции (ТП) │ │ │ │ │ │

│4.3. Компрессорные станции│ │ │ + │ │ │

│4.4. Узлы управления │ + │ │ │ │ │

│водоснабжением судов │ │ │ │ │ │

│4.5. Водоумягчительные │ │ │ + │ │Допускается │

│станции │ │ │ │ │размещение за │

│ │ │ │ │ │пределами │

│ │ │ │ │ │порта │

│4.6. Насосные станции и │ │ │ + │ │ │

│другие объекты водопровода│ │ │ │ │ │

│и канализации │ │ │ │ │ │

│4.7. Котельные и другие │ │ │ + │ │ │

│объекты теплофикации │ │ │ │ │ │

│4.8. Здания районных │ │ + │ │ │ │

│железнодорожных парков │ │ │ │ │ │

│4.9. Здания автомобильных │ │ + │ │ │ │

│весовых устройств │ │ │ │ │ │

│4.10. Гаражи │ │ │ │ + │Допускается │

│автотранспорта │ │ │ │ │размещение за │

│ │ │ │ │ │пределами │

│ │ │ │ │ │порта │

│4.11. Узел связи порта │ │ │ │ + │ │

│4.12. Пост регулирования │ │ │ │ │Размещаются в │

│движения судов (ПРДС) │ │ │ │ │местах, обес- │

│ │ │ │ │ │печивающих на-│

│ │ │ │ │ │илучший обзор │

│ │ │ │ │ │акватории │

│4.13. Центр регулирования │ + │ │ │ │ │

│движения судов (ЦРДС) │ │ │ │ │ │

└──────────────────────────┴────────┴──────┴────────┴──────┴──────────────┘

Объекты, размещаемые в одной зоне, следует объединять во всех случаях, когда такое объединение допустимо по технологическим, санитарно-гигиеническим, строительно-архитектурным, противопожарным нормам и требованиям техники безопасности.

Объединение и блокировка зданий и помещений портов производится в соответствии с указаниями СНиП 2.09.04-87.

Рекомендуется блокировать следующие здания:

распределительные пункты снабжения и трансформаторные подстанции, размещаемые в одной производственной зоне;

наружные уборные с помещениями для обогревания рабочих, курения и, при необходимости, с помещениями для складских работников и рабочих по дежурному обслуживанию перегрузочного оборудования.

На ПК, специализированных для навалочных грузов, помещения для рабочих по обслуживанию перегрузочного оборудования рекомендуется блокировать с пересыпными станциями.

На ПК, специализированных для контейнеров и обработки накатных судов, административные и санитарно-бытовые помещения рекомендуется блокировать с крытым складом комплектации контейнеров и ролл-трейлеров.

Рекомендуемая блокировка портовых зданий и объектов комплексного обслуживания судов транспортного флота приведена в табл. 6.

Таблица 6

┌──────────┬───────────┬───────────────────────────────────┬──────────────┐

│Наименова-│Зона распо-│ Примерный состав блокируемых │ Примечание │

│ние блока │ложения │ объектов │ │

│(здания) │ │ │ │

├──────────┼───────────┼───────────────────────────────────┼──────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│"Управле- │Предпорто- │Управление порта │ │

│ние порта"│вая зона │Транспортно-экспедиторская контора │ │

│ │ │Служба капитана порта │ │

│ │ │Дипломно-паспортный отдел │В крупных │

│ │ │ │портах │

│ │ │Инспекция Регистра │ │

│ │ │Портовая таможня │ │

│ │ │Служба по обслуживанию │ │

│ │ │транспортного флота (Трансфлот) │ │

│ │ │Центр автоматизированного │ │

│ │ │управления портом (ЦАУ) │ │

│ │ │Информационно-вычислительный центр │ │

│ │ │Штаб отряда ВОХР │ │

│ │ │Военная комендатура │ │

│ │ │Столовая (буфет) │ │

│ │ │Узел связи порта │Допускается │

│ │ │УКВ (ОВЧ) - портовая радиостанция │размещение │

│ │ │для связи с судами на акватории │объектов связи│

│ │ │ │в отдельно │

│ │ │ │стоящем здании│

│Общепорто-│Общепорто- │Главная диспетчерская порта │Возможно │

│вые службы│вых объек- │ │размещение в │

│ │тов │ │блоке │

│ │ │ │"Управление │

│ │ │ │порта" │

│ │ │Служба главного энергетика с дис- │ │

│ │ │петчерским пунктом энергоснабжения │ │

│ │ │Служба водотеплоканализационных │ │

│ │ │инженерных сетей │ │

│ │ │Управление портового флота │ │

│ │ │Инспекция портнадзора с сигнальной │В небольших │

│ │ │службой │портах контора│

│ │ │ │капитана порта│

│ │ │Агентство "Инфлот" │ │

│ │ │Группа по ремонту и настройке │В портах, где │

│ │ │электрорадионавигационного │нет электрора-│

│ │ │оборудования (при службе Трансфлот)│дионавигацион-│

│ │ │ │ной камеры │

│ │ │Санитарно-карантинный отдел СЭС │ │

│ │ │Ветеринарный контрольный пункт │Возможно │

│ │ │Инспекция по карантину растений │размещение в │

│ │ │ │блоке "Район",│

│ │ │ │на районах, │

│ │ │ │осуществляющих│

│ │ │ │перегрузку со-│

│ │ │ │ответствующих │

│ │ │ │грузов │

│"Район" │Производст-│Управление грузового района │ │

│ │венная зона│(или специализированного ПК) │ │

│ │грузовых │Помещения для работников таможни, │На отдельно │

│ │районов │инспектора портнадзора, дежурного │расположенных │

│ │ │лоцмана и береговых матросов- │районах (ПР) │

│ │ │швартовщиков │ │

│ │ │Пункт оперативного управления (ПОУ)│ │

│ │ │Комплекс санитарно-бытовых помеще- │ │

│ │ │ний (помещения ожидания, гардероб- │ │

│ │ │ная, душевые и др.) │ │

│ │ │Столовая (буфет) │ │

│ │ │Здравпункт │ │

│"Районные │Производст-│Районные ремонтно-механические │ │

│мастер- │венная зона│мастерские (РРММ) │ │

│ские" │грузовых │Гаражи погрузчиков │На районах │

│ │районов │ │генгрузов │

│ │ │Районная кладовая ГСМ │То же │

│ │ │Заправочная станция │То же │

│ │ │Раздаточная кладовая сменных │То же │

│ │ │грузозахватов │ │

│ │ │Инвентарный склад грузового района │ │

│ │ │Участок технологической оснастки │ │

│"Крытый │Операцион- │Складские помещения для хранения │ │

│склад" │ная зона ПК│грузов │ │

│ │ │Раздаточная кладовая технологиче- │ │

│ │ │ской оснастки │ │

│ │ │Помещения для обогрева и курения │ │

│ │ │Помещения для рабочих по дежурному │ │

│ │ │обслуживанию перегрузочного │ │

│ │ │оборудования │ │

│ │ │Пункт сбора информации (ПСИ) │ │

│ │ │Трансформаторная подстанция │ │

│ │ │Узел управления водоснабжением │ │

│ │ │судов │ │

│ │ │Помещение для складских работников │ │

│"Трансфор-│Операцион- │Трансформаторная подстанция │Блок "Транс- │

│маторная │ная зона ПК│ │форматорная │

│подстан- │ │ │подстанция" │

│ция" │ │ │предусматрива-│

│ │ │ │ется на ПК для│

│ │ │ │грузов откры- │

│ │ │ │того хранения │

│ │ │Раздаточная кладовая технологиче- │ │

│ │ │ской оснастки │ │

│ │ │Помещения для обогрева и курения │ │

│ │ │Помещения для рабочих по дежурному │ │

│ │ │обслуживанию перегрузочного │ │

│ │ │оборудования │ │

│ │ │Помещения для складских работников │ │

│ │ │Пункт сбора информации (ПСИ) │ │

│ │ │Узел управления водоснабжения судов│ │

│"Централь-│Зона обще- │Центральные ремонтно-механические │ │

│ные мас- │портовых │мастерские (ЦРММ) с участком │ │

│терские" │объектов │технологического обслуживания (УТО)│ │

│ │ │Мастерские (цех) технологической │ │

│ │ │оснастки │ │

│ │ │Центральный материальный склад │ │

│ │ │порта │ │

│ │ │Центральный склад технологической │ │

│ │ │оснастки │ │

│ │ │Мастерские для пошива и ремонта │ │

│ │ │брезентов │ │

│"Центр ре-│Зона обще- │Центр (пост) регулирования │Возможно │

│гулирова- │портовых │движения судов (ЦРДС, ПРДС) │размещение в │

│ния движе-│объектов │ │блоке "обще- │

│ния судов"│ │ │портовые │

│ │ │ │службы" │

│ │ │Лоцманская служба │ │

│ │ │Базовая электрорадионавигационная │ │

│ │ │камера БЭРНК (ЭРНК) │ │

│ │ │Дизельная электростанция │ │

│ │ │Трансформаторная подстанция │ │

│ │ │Гидрометеорологический пункт │ │

│"Проходная│Зона обще- │Бюро пропусков │ │

│порта" │портовых │Проходной пункт (с досмотровым │ │

│ │объектов │помещением) │ │

│ │ │Караульное помещение ВОХР │ │

│ │ │Пункт дистанционного управления │ │

│ │ │наружным освещением порта │ │

│"Морской │Зона пасса-│Морской вокзал │ │

│вокзал" │жирских │Помещения таможенного досмотра │ │

│ │операций │Управление пассажирского района │ │

│ │ │Линейный пункт милиции │ │

│ │ │Отделение связи │ │

│ │ │Медпункт │ │

│"Поликли- │Предпорто- │Портовая поликлиника │ │

│ника" │вая зона │Санитарно-эпидемиологическая │ │

│ │ │станция (без санитарно-карантинного│ │

│ │ │отдела) │ │

└──────────┴───────────┴───────────────────────────────────┴──────────────┘

2.3. Компоновка акватории порта

2.3.1. Основные элементы акватории порта

2.3.1.1. При проектировании генерального плана морского порта следует предусмотреть возможно более просторную акваторию с учетом экономичности строительства и недопустимости возникновения на внутрипортовой акватории местного волнения, вызывающего перебои в производстве грузовых и пассажирских операций, снабжении и техническом обслуживании судов, а также воздействий опасных для ошвартованных судов и причальных сооружений.

2.3.1.2. В проектных решениях по компоновке акватории, исходя из эксплуатационных требований и требований безопасности мореплавания, должны соблюдаться необходимые размеры составляющих ее элементов.

2.3.1.3. На акватории порта должна предусматриваться установка средств навигационного оборудования, обеспечивающего безопасность плавания судов круглосуточно в различных гидрометеоусловиях при входе/выходе в порт/из порта, движении по подходному каналу (фарватеру), маневрировании судов в пределах акватории порта, районов ожидания, якорных стоянок и т.д.

Состав навигационного оборудования, типы входящих в него средств определяются согласно Инструкции по навигационному оборудованию (ИНО-89) Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны, Инструкции по техническому обслуживанию средств навигационного оборудования морских подходных каналов, акваторий и портов и другими нормативными документами.

2.3.1.4. Размеры акватории порта и ширина входных ворот в порт должны определяться с учетом прогнозируемого изменения размерений судов на длительную перспективу.

2.3.1.5. При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акватории от волнения, льда и заносимости.

2.3.1.6. В проектах необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

подходная зона (район кругового движения), проектирование которой предусматривается руководством "Общие положения об установлении путей движения судов" издания ГУНИО МО N 9036;

подходной канал к порту или фарватер;

входной рейд (маневровая зона) - часть внутренней акватории, примыкающая к входным воротам, предназначенная для маневрирования судов при следовании в заданный район порта или при выходе из него;

операционная акватория, предназначенная для постановки судов к причалам и выполнения маневров, связанных со швартовкой и перестановкой судов, а также для постановки различных плавсредств у борта транспортных судов;

разворотное место, предназначенное для разворота судов при следовании к причалам и в обратном направлении;

внутренние судовые ходы, служащие для транзитного движения судов в порту и соединяющие отдельные бассейны;

рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

рейды для производства перегрузочных операций на акватории;

акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

Кроме того, в пределах внешней акватории портов могут создаваться зоны предрейсового навигационного обслуживания судов, к которым относятся девиационный и радиодевиационный полигоны, а также полигоны для определения маневренных элементов судна. Элементы полигонов и состав используемых для их оборудования технических средств разрабатываются, строятся и эксплуатируются специализированной организацией Главного Управления навигации и океанографии Министерства обороны по действующим методикам и нормам.

2.3.1.7. Подходные каналы следует проектировать в соответствии с Нормами проектирования морских каналов (РД 31.31.47-88).

2.3.1.8. На акватории морского порта должны быть предусмотрены участки для базирования портового флота и, в надлежащих случаях, для стоянки служебно-вспомогательных судов пароходства, технического флота и плавсредств организаций, обслуживающих судоходство.

2.3.2. Входы в порт

2.3.2.1. Под "входом" в порт понимается совокупность технических элементов, обеспечивающих единовременный вход (или выход) одного судна: входных ворот, примыкающего к ним участка подходного канала и входного рейда, т.е. элементов, влияющих на безопасность и продолжительность ввода и вывода судов.

Примечание. "Входные ворота" представляют собой расстояние в свету между головами оградительных сооружений.

2.3.2.2. За навигационную ширину входа принимается ширина по нормали к оси входа в порт на навигационной глубине (рис. 1).

Рис. 1

Навигационная ширина входа (при одностороннем движении судов) определяется для судна порожнем по формуле:

, (1)

где: - навигационная ширина входа, м;

- ширина расчетного судна, м;

- относительная ширина маневровой полосы, которая определяется по табл. 7 в зависимости от скорости течения;

- коэффициент критерия управляемости, который определяется по табл. 8 в зависимости от скорости прохождения ворот порта;

, - безразмерные коэффициенты, значения которых определяются по табл. 9 и 10.

Таблица 7

┌─────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐

│Скорость течения, V , м/с│ Относительная ширина маневровой │

│ t │ полосы, B │

│ │ о │

├─────────────────────────┼──────────────────────────────────────┤

│ 0 │ 3,08 │

│ 0,2 │ 3,19 │

│ 0,4 │ 3,41 │

│ 0,6 │ 3,73 │

│ 0,8 │ 4,16 │

│ 1,0 │ 4,70 │

│ 1,2 │ 5,34 │

├─────────────────────────┴──────────────────────────────────────┤

│ Примечание. │

│ V = V' x sin q, где V - наблюдаемая максимальная скорость│

│ t t t │

│течения, q - курсовой угол течения. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Таблица 8

┌──────────────────────────────────────┬─────────────────────────┐

│Скорость прохождения ворот порта, узлы│ Коэффициент критерия │

│ │ управляемости, K │

│ │ vw │

├──────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│ 4 │ 1,05 │

│ 6 │ 1,00 │

│ 8 │ 1,01 │

└──────────────────────────────────────┴─────────────────────────┘

Таблица 9

┌──────┬───────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┐

│ Aq│ │ │ │ │ │ │ │ │

│A = --│ 0,5 │ 1,0 │ 1,5 │ 2,0 │ 2,5 │ 3,0 │ 3,5 │ 4,0 │

│ Ae│ │ │ │ │ │ │ │ │

├──────┼───────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤

│ Ka │ 1,00 │ 1,06 │ 1,13 │ 1,19 │ 1,26 │ 1,35 │ 1,46 │ 1,63 │

├──────┴───────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤

│ Примечание. │

│ Aq │

│ A = -- - отношение площадей парусности надстройки,│

│ Ae │

│надводного и подводного бортов судна. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Таблица 10

┌─────────────┬────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬────┐

│Водоизмещение│ 5 │ 10 │ 20 │ 40 │ 60 │ 80 │ 100 │140 │180 │

│ D, тыс. т │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┤

│ K │1,48│1,37 │1,30 │1,15 │1,09 │1,06 │1,03 │1,02│1,00│

│ vd │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┤

│ Примечания. │

│ 1. Ширина входа должна быть не менее длины расчетного судна│

│(L ). При наличии подходного канала ширина входа может быть│

│ с │

│уменьшена, но не должна быть менее величины 0,8L . │

│ с │

│ 2. Ширина входа в порт, эксплуатируемого в период ледового│

│режима, должна быть увеличена по сравнению с определенной по│

│формуле (1) на 10 - 15%. │

│ 3. Максимальная ширина входа, исходя из условий создания│

│достаточной защиты акватории от волнения, заносимости и льда,│

│устанавливается для каждого порта конкретно на основе выполнения│

│необходимых исследований. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.3.2.3. Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не менее 30°.

Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45°. Однако следует иметь ввиду, что при полном совпадении направления оси входа с направлением ветра управляемость судна ухудшается.

Вход в порт должен быть ориентирован так, чтобы максимально препятствовать проникновению на огражденную акваторию льда и наносов, а также способствовать выносу с акватории льда ветром, направленным из порта в открытое море.

2.3.2.4. Перекрытие входа в порт оградительным сооружением рекомендуется устраивать, если определенная по навигационным условиям ширина входа не обеспечивает необходимой защищенности портовой акватории от волнения или когда под действием сильных ветров может быть затруднен заход судов в порт.

Длину перекрытия, степень защищенности и условия входа необходимо проверять на гидравлической модели.

2.3.2.5. Ширину участка подходного канала, примыкающего к входным воротам, рекомендуется принимать равной ширине входа, а длину равной не менее чем двум длинам расчетного судна.

2.3.2.6. При компоновке генплана следует рассматривать вопрос о необходимости устройства дополнительных входов в порт. Дополнительные входы в порт должны предусматриваться в следующих случаях:

при крупном перспективном судообороте, превышающем пропускную способность одного входа;

по конкретным условиям компоновки порта, в частности с целью изоляции акватории нефтяной гавани или в силу специальных требований;

при наличии соответствующих факторов естественного режима, в частности при существенно различных направлениях сильных ветров и волнения, при значительных приливах (для уменьшения скорости течения масс воды), а также для выноса льда из акватории порта.

2.3.3. Входной рейд

2.3.3.1. Входной рейд (маневровая зона) должен иметь такие размеры и плановое очертание, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

возможность гашения инерции входящего судна;

возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при следующих условиях:

если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее . Окружность должна быть расположена так, чтобы ось входных ворот пересекала или касалась ее (рис. 2);

если расстояние прямолинейного участка по направлению входа, считая от входных ворот, равно не менее (для портов на морском побережье). Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до с учетом маневренных характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий проектируемого порта.

Рис. 2

2.3.3.2. В случае, если предусматривается осуществление операций ввода-вывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее (рис. 2).

2.3.3.3. Акватория, в которую вписывается окружность, должна иметь на всей площади расчетные глубины и не должна накладываться на площади, выделенные для отстоя судов, производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

2.3.3.4. Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее двух ширин расчетного судна от оградительных и других сооружений.

Гидротехнические сооружения, возводимые в непосредственной близости от акватории с искусственным углублением, следует располагать на таком расстоянии от верхней бровки откоса, которое обеспечивало бы необходимую устойчивость сооружения (в том числе с учетом перспективного увеличения глубин).

2.3.3.5. Ширина внутренних судовых ходов (фарватеров) определяется в соответствии с Нормами проектирования морских каналов (РД 31.31.47-88), учитывая при этом допустимую скорость движения судов на акватории (3 - 6 узлов) и интенсивность движения на данном участке.

2.3.4. Операционная акватория

2.3.4.1. Размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает начертание причального фронта (рис. 3), которое может быть:

а - фронтальным;

б, в - ковшовым;

г, д - пирсовым.

Рис. 3. Начертание причального фронта:

а - фронтальное; б, в - ковшовое; г, д - пирсовое

2.3.4.2. Приводимые ниже указания исходят из того, что швартовные операции должны производиться с помощью буксиров и при скорости ветра не выше предельного значения, определяемого в соответствии с Руководством по определению влияния ветра и волн на условия обработки судов при проектировании морских портов (РД 31.33.03-81).

2.3.4.3. Ширина акватории, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее:

, (2)

где: B - ширина акватории;

- ширина расчетного судна, м;

- суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м.

Величина должна приниматься по табл. 11.

Таблица 11

┌──────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐

│ Дедвейт судна, │Суммарная длина буксира и проекции буксирного│

│ тыс. т │ троса на горизонтальную плоскость, L , м │

│ │ б │

├──────────────────┼─────────────────────────────────────────────┤

│ До 5 │ 45 │

│ Св. 5 до 10 │ 46 - 50 │

│ Св. 10 до 30 │ 51 - 60 │

│ Св. 30 до 60 │ 61 - 70 │

│ Св. 60 │ 71 - 85 │

├──────────────────┴─────────────────────────────────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. В исключительных случаях при достаточном обосновании│

│величина L может быть уменьшена. │

│ б │

│ 2. Размер B измеряется по нормали от линии кордона до│

│границы дноуглубления, либо до границы транзитного судового хода│

│или гидротехнического сооружения. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.3.4.4. При ковшовом и пирсовом начертании причальной линии, в зависимости от возможности разворота судов, могут быть созданы бассейны двух типов:

узкие, в которых разворот судов не предусматривается;

широкие, в которых должна быть обеспечена возможность разворота судов.

Выбор типа бассейна (узкого или широкого) производится при проектировании в зависимости от общей компоновки района порта.

2.3.4.5. Допустимая наименьшая ширина узких бассейнов определяется в зависимости от длины бассейна, размерений судна и от расположения причалов (одностороннее или двустороннее) по табл. 12.

Таблица 12

┌───────────────┬────────────────────────┬───────────────────────┐

│Длина бассейна,│Бассейны с односторонним│Бассейны с двусторонним│

│кол-во причалов│ расположением причалов │ расположение причалов │

├───────────────┼────────────────────────┼───────────────────────┤

│ Один │ 2B + L │ 3B + L │

│ │ с б │ с б │

│ Два, три │ 4B + L │ 5B + L │

│ │ с б │ с б │

├───────────────┴────────────────────────┴───────────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Величина L определяется по табл. 11. │

│ б │

│ 2. Табл. 12 действительна при постановке судов лагом│

│к причалам и при условии, что в бассейне разрешается│

│маневрирование и движение не более одного судна. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.3.4.6. В длинных бассейнах (длиной более трех причалов) с большой интенсивностью движения, а также в бассейнах со сквозным транзитным ходом надлежит предусматривать возможность двустороннего движения судов.

Ширина таких бассейнов принимается с увеличением по сравнению с нормами, приведенными в табл. 11. При этом размер увеличения устанавливается с учетом тоннажа судов, числа причалов в бассейне и местных условий, но не менее чем . Выбор бассейнов, рассчитываемых на двустороннее движение, требует обоснования.

2.3.4.7. Акватория, непосредственно прилегающая к входу в узкий бассейн, должна иметь размеры, позволяющие вписать в нее полуокружность радиусом (см. рис. 4).

Рис. 4

2.3.4.8. В случае, если по условиям планировки прилегающая к бассейну акватория не удовлетворяет требованию пункта 2.3.4.7, необходимо предусмотреть специально отведенное разворотное место. Размер такого разворотного места должен позволить вписать в него окружность диаметром не менее .

2.3.4.9. Требуемая ширина бассейнов, в которых предусматривается возможность разворота судов, определяется по формулам:

- при одностороннем расположении причалов;

- при двустороннем расположении причалов.

2.3.4.10. В особо стесненных условиях, как исключение, разворот судов может осуществляться с закрепленным на причале (пале) швартовым концом. В этом случае ширина бассейна может быть уменьшена до - при одностороннем расположении причалов и - при двустороннем расположении причалов.

2.3.4.11. Акватория, непосредственно прилегающая к широкому бассейну, должна иметь размеры, определяемые по условиям общей компоновки района порта, но не менее .

2.3.4.12. Ширина акватории, прилегающей к причалам одиночно расположенного пирса, принимается по табл. 12 (см. п. 2.3.4.5), как для бассейнов с односторонним расположением причалов.

2.3.5. Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций

2.3.5.1. Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций могут быть как внешними, так и внутренними.

Основные требования, предъявляемые к внешним рейдам:

рейды и подходы к ним должны быть безопасны и удобны для судоходства круглосуточно в течение всего навигационного периода;

глубины должны быть достаточными для безопасной стоянки и маневрирования судов при возможной наибольшей волне и наибольшем отливе;

акватория рейда должна быть достаточной для одновременной стоянки расчетного количества судов;

дно рейда должно иметь грунты, хорошо держащие якоря;

акватория рейда должна быть защищена естественными укрытиями (коса, мыс, остров и т.п.) от господствующих штормовых ветров и размещаться в районе, прикрытом от крупной морской зыби;

на рейде не должно быть сильных течений (свыше 1,5 м/с).

2.3.5.2. Внешние рейды для отстоя судов и перегрузочных операций следует размещать по возможности вблизи входа в порт. На планах рейдов для отстоя судов и перегрузочных операций должны быть обозначены (цифрами или литерами) намечаемые места постановки судов.

2.3.5.3. Рейдовые места для отстоя судов предусматриваются для транспортных судов в процессе эксплуатации в ожидании причала, груза, распоряжения, отстоя по метеорологическим и другим причинам.

2.3.5.4. Размеры акватории, необходимой для отстоя судов на рейде, определяются в зависимости от принятого способа постановки согласно табл. 13.

Таблица 13

──────┬──────────────┬────────────────────────┬────────────────────────────

Номер │ Способ │ Схема постановки │ Определение размеров

схемы │ постановки │ │

──────┼──────────────┼────────────────────────┼────────────────────────────

1 │ 2 │ 3 │ 4

──────┴──────────────┴────────────────────────┴────────────────────────────

1 Отстой на - длина якорного каната.

якоре , но не менее 20 м

- расстояние по корме судна

для безопасности

───────────────────────────────────────────────────────────────────────────

2 Отстой на - проекция длины

швартовной швартовного конца:

бочке или для внутреннего рейда -

пале ;

для внешнего рейда -

, но не менее 20 м

3 Отстой на - принимается по схеме 2

2-швартовных

бочках или

палах

4 Внутренний - расстояние от судна до

рейд. стенки - принимается от 5 до

Отстой на 20 м в зависимости от

бочке у метеорологических условий

стенки района;

- принимается по схеме 2.

Общая ширина участка:

где - число судов

5 Внутренний - принимается по схеме 2.

рейд. - по схеме 4.

Отстой судов Общая ширина участка:

на бочке у

стенки парно ,

где - число судов

Примечание.

Длину якорного каната рекомендуется принимать в зависимости от глубины

места постановки: при глубине до 50 м не менее 6 глубин.

При выборе способа постановки судов для отстоя необходимо принимать во внимание следующие факторы:

при достаточно большой площади внешнего рейда в данном порту принимается отстой на якоре, как имеющий ряд преимуществ перед другими способами;

отстой на 2-швартовных бочках или палах применяется на внутренней акватории порта при необходимости устанавливать суда на заданном направлении;

отстой на бочке кормой или носом к гидротехническому сооружению применяется на внутренней акватории порта при стесненных условиях.

2.3.5.5. Общие размеры рейда для отстоя судов определяются по числу мест для отстоя, размерами рейдовых стоянок согласно табл. 13 с учетом возможности независимого подхода к каждому месту.

2.3.5.6. Размеры акватории, необходимой для перегрузочных операций на рейде, определяются в зависимости от способа постановки судна и числа рейдовых причалов. Число рейдовых причалов для перегрузочных операций определяют по методике, аналогично применяемой для расчета потребности в береговых грузовых причалах, с учетом потерь времени по метеорологическим условиям применительно к району расположения рейда.

2.3.5.7. Размеры акватории, требуемые для рейдового причала при перегрузке по варианту "борт - борт", в зависимости от способа и места постановки судна определяются согласно табл. 14.

Таблица 14

─────────────┬────────────┬────────────────────┬───────────────────────────

Место │ Способ │ Схема постановки │ Определение размеров

постановки │постановки │ │

│судна под │ │

│погрузку- │ │

│разгрузку │ │

─────────────┼────────────┼────────────────────┼───────────────────────────

1 │ 2 │ 3 │ 4

─────────────┴────────────┴────────────────────┴───────────────────────────

1. Внешний На якоре - длина якорного каната.

рейд - длина бакштова.

- длина портового

плавсредства

2. Внешний На бочке - проекция длины

рейд или пале швартовного конца.

- расстояние по

корме судна для

безопасности.

Остальные размеры

принимаются по предыдущей

схеме

3. Внутренний На бочке

рейд или пале Остальные размеры

принимаются по предыдущей

схеме

4. Внешний На двух - принимается согласно

или швартовных схемы 2, табл. 13.

внутренний бочках или - ширина портового

рейды палах плавсредства

5. Внутренний На бочке у - расстояние от кормы

рейд стенки судна до стенки принимается

от 5 до 20 м в зависимости

от метеорологических

условий района.

Остальные размеры

принимаются по предыдущей

схеме

Примечания.

1. В тех случаях, когда район отстоя судов (в схемах 3, 4, 5)

подвержен явлению тягуна, величины и должны быть увеличены

применительно к местным условиям.

2. Рекомендованные в таблице значения и относятся к судам

дедвейтом до 50 тыс. тонн. В случаях постановки более крупных судов

значения и следует принимать равными не менее 50 м. Требуемые при

этом способе размеры акватории определяются по табл. 15.

3. При отстое на швартовной бочке необходимо учитывать, кроме проекции

швартовного конца, проекцию бриделя.

Таблица 15

──────────┬───────────┬─────────────────────────┬──────────────────────────

Место │ Способ │ Схема постановки │ Определение размеров

постановки│постановки │ │

│ большего │ │

│ судна │ │

│(танкера) │ │

──────────┼───────────┼─────────────────────────┼──────────────────────────

1 │ 2 │ 3 │ 4

──────────┴───────────┴─────────────────────────┴──────────────────────────

1. Внешний На якоре - длина якорного каната.

рейд Принимается по примечанию

к табл. 13.

- проекция длины

бакштова (не менее 50 м).

- длина судна,

стоящего на бакштове:

, но не менее 20 м

2. Внешний На бочке - проекция длины

рейд или пале швартовного конца (50 м).

и остальные

размеры принимаются по

предыдущей схеме

При выборе способа постановки судов для рейдовых перегрузочных операций надлежит учитывать следующее:

постановка судна на якорь применяется на внешнем рейде при достаточных размерах его площади;

постановка судна на две швартовные бочки или два пала применяется при необходимости расположения судна в заданном направлении.

2.3.5.8. Для перегрузки наливных грузов на рейде по варианту "борт - борт" рекомендуется предусматривать постановку меньшего судна на бакштов к большему.

Данный способ постановки позволяет производить перегрузочные операции при худших погодных условиях, чем при способах, приведенных в табл. 14.

2.3.5.9. Для перегрузочных операций на рейде по трубопроводам, соединенным с берегом, для танкеров могут предусматриваться следующие причальные устройства:

система швартовных бочек;

точечный причал.

2.3.5.10. Для причальных устройств, состоящих из системы швартовных бочек, размеры акватории определяются по табл. 16.

Таблица 16

────────────────────────────┬────────────────────┬─────────────────────────

Вариант постановки │Характерные условия │ Определение размеров

│ применения │

────────────────────────────┼────────────────────┼─────────────────────────

1 │ 2 │ 3

────────────────────────────┴────────────────────┴─────────────────────────

1. Три бочки и два судовых Глубина 12 - 15 м, - 25 - 50 м;

якоря суда дедвейтом 15 - - длина якорной цепи.

20 тыс. т. В зависимости от

Объем бочек > 20 м метеоусловий принимается

от 75 до 125 м

2. Пять бочек и два Глубина 15 - 25 м, То же

судовых якоря суда дедвейтом 50 -

100 тыс. т.

Объем бочек > 25 м

3. Семь бочек и два Глубина > 20 м, суда То же

судовых якоря дедвейтом 100 тыс. т

и более.

Объем бочек > 45 м

4. Четыре бочки Глубина 15 - 20 м, - проекция длины

суда дедвейтом 25 - швартовного конца на

50 тыс. т. продолжение

Объем бочек > 25 м диаметральной плоскости

судна принимается равной

25 - 50 м

Количество швартовных бочек и их размеры устанавливаются в зависимости от водоизмещения судна и степени защищенности рейда.

Если вдоль берега необходимо установить несколько причальных устройств из системы швартовных бочек, то границы необходимых акваторий соседних стоянок могут соприкасаться.

2.3.5.11. Причальные устройства с точечной швартовкой (швартовная бочка или пал) используются преимущественно для крупнотоннажных танкеров и требуют акваторию в форме круга радиусом, равным:

, (3)

где: - проекция длины швартовного конца;

- длина расчетного судна;

, но не менее 20 м.

2.3.5.12. Островные причалы на внешнем рейде предназначаются как для наливных, так и сухогрузных судов. Необходимые размеры акватории и схемы постановки судов у островных причалов представлены в табл. 17.

Таблица 17

──────────────────────────┬───────────────────────────────────────

Схема постановки │ Определение размеров

──────────────────────────┴───────────────────────────────────────

принимается по табл. 11.

l - определяется в соответствии с

разделом "Причалы. Основные размеры"

настоящего РД

──────────────────────────────────────────────────────────────────

Размеры принимаются по предыдущей

схеме

──────────────────────────────────────────────────────────────────

где - расстояние от причального устройства до носа судна,

принимается равным 50 - 60 м в зависимости от конструктивных

особенностей причального устройства;

- длина расчетного судна, м;

- зона безопасности за кормой судна, принимается в размере

(к табл. 16);

B - принимается по табл. 11.

Примечания.

1. При необходимости углубления акватории должно быть

дополнительно предусмотрено разворотное место и сопряжение

с подходным каналом.

2. В зависимости от условий судоходства размеры акватории

могут быть увеличены.

──────────────────────────────────────────────────────────────────

2.3.5.13. Б портах с приливными явлениями для производства перегрузочных операций и отстоя судов на рейде могут предусматриваться специальные котлованы, глубина в которых больше, чем на остальной акватории. Ширина таких котлованов должна быть равной , длина - .

2.3.5.14. Особенности компоновки акватории лихтеровозного комплекса приведены в разделе 17 "Перегрузочные комплексы, специализированные для судов лихтеровозной системы".

2.3.6. Защита акватории.

2.3.6.1. Портовые акватории должны быть защищены от волнения, заносимости и дрейфующего льда. Эти задачи должны решаться комплексно.

2.3.6.2. Плановое расположение оградительных, берегоукрепительных и других гидротехнических сооружений следует устанавливать, руководствуясь СНиП 2.06.01-86, настоящим РД и, при необходимости, проверяться на гидравлической модели.

2.3.6.3. Для снижения заносимости входа в порт могут быть применены следующее меры:

выполнение переуглубления, создание "карманов", срезка аккумулятивного тела, залесение берегов;

устройство шпор необходимой длины с одной или двух сторон оградительных молов;

создание системы перекачки насосами наносов, отложившихся с внешней стороны одного мола, за внешнюю сторону другого (эта мера эффективна при одностороннем потоке наносов, приводящем к интенсивному нарастанию аккумулятивного тела у одного мола и размыву у другого).

Примечание. Выбор того или иного способа уменьшения заносимости или сочетания таких способов производится на основе экспериментальных (модельных или натурных) или теоретических исследований.

2.3.6.4. Вход в порт должен быть ориентирован так, чтобы максимально препятствовать проникновению на огражденную акваторию дрейфующего льда.

2.3.6.5. При расположении порта на замерзающей реке рекомендуется во избежание повреждения причальных сооружений при ледоходе располагать их на ковшах (бассейнах).

2.3.6.6. Компоновка порта должна способствовать очистке акватории ото льда в кратчайший срок под воздействием ветра либо с помощью судов.

2.3.6.7. К мероприятиям, облегчающим очистку акватории ото льда, относятся:

отсутствие внутренних волноломов, шпор и других выступающих на акваторию сооружений, которые могут задерживать лед;

ориентировка входа в порт, способствующая очистке ото льда акватории ветром, имеющим соответствующее направление в период зимней навигации;

создание по возможности двух входов в порт.

2.4. Отсчетные уровни и глубины портовых акваторий

2.4.1. Глубины портовых акваторий устанавливаются в проекте на расчетный период и на перспективу. Эти глубины должны обеспечивать в течение всей навигации безопасную стоянку и передвижение расчетных и перспективных судов, которые в соответствующие периоды могут быть приняты, загружены-разгружены и обслужены портом.

В портах с приливными явлениями и незначительным судооборотом проектная глубина может обеспечиваться не на всей акватории, а только в специальном котловане у причала, который служит для отстоя судов и производства грузовых операций. В этом случае ширина котлована должна быть равной , длина должна определяться согласно разделу 3 "Причалы. Основные размеры".

2.4.2. Отсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных морях назначается на основе многолетнего графика обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период (включая время навигации с ледоколом) в зависимости от разности между уровнем 50%-ной обеспеченности (H50%) и минимальным уровнем по табл. 18.

Таблица 18

┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────┐

│ H50% - H , м │ Обеспеченность, % │

│ min │ │

├──────────────────────┬─────────────────────┤ │

│Для морей без приливов│Для морей с приливами│ │

├──────────────────────┼─────────────────────┼───────────────────┤

│ До 1,05 │ До 1,80 │ 98 │

│ 1,25 │ 2,00 │ 99 │

│ 1,40 и более │ 3,00 и более │ 99,5 │

├──────────────────────┴─────────────────────┴───────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Графики обеспеченности ежедневных уровней воды строятся│

│для портов без приливов по срочным, а для морей с приливами - по│

│ежечасным наблюдениям, на основании соответственно не менее чем│

│десяти- и трехлетних наблюдений за колебанием уровня воды. На│

│морях с вековым ходом уровня (Каспийское море), взамен│

│указанных, строятся графики обеспеченности вычисленных величин│

│отклонений ежедневных уровней от среднего за данный год уровня. │

│ 2. За минимальный уровень H принимается минимальный│

│ min │

│годовой уровень повторяемостью один раз в 25 лет. │

│ 3. При недостаточной длине ряда наблюдений над уровнем│

│используются приемы переноса соответствующих уровней из│

│пункта-аналога. │

│ 4. При наличии подходного канала отсчетный уровень портовой│

│акватории не должен быть выше отсчетного уровня, определенного│

│для канала по Нормам проектирования морских каналов│

│РД 31.31.47-88. │

│ 5. Для промежуточных значений (H50% - H ) отсчетный│

│ min │

│уровень определяется интерполяцией. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.4.3. Отсчетные уровни в устьевых портах назначаются с учетом поверхностного уклона реки.

2.4.4. Во всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывается относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

2.4.5. При разработке проекта портовой акватории определяются: навигационная глубина, необходимая для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

, (4)

где: - навигационная глубина, м;

T - осадка расчетного судна, м;

- минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м:

- волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

- скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу, по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

- запас на крен судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м;

проектная глубина по формуле:

, (5)

где - запас на заносимость, м.

2.4.6. В качестве расчетного принимается судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку "Л" с поправкой на изменение плотности (солености) воды "T" по табл. 19.

Таблица 19

┌─────────────────────────┬──────────────────────┬───────────────┐

│ Плотность воды │ Соленость, % │ T, м │

├─────────────────────────┼──────────────────────┼───────────────┤

│ 1,025 │ 32 │ 0,000T │

│ 1,020 │ 26 │ +0,004T │

│ 1,015 │ 20 │ +0,003T │

│ 1,010 │ 13 │ +0,012T │

│ 1,005 │ 7 │ +0,016T │

│ 1,000 │ 0 │ +0,020T │

├─────────────────────────┴──────────────────────┴───────────────┤

│ Примечание. │

│ Для судов, плавающих на внутренних морях, основными│

│грузовыми марками могут быть специальная ("CM"), облегченная│

│("CMO") и региональная облегченная ("RA"). │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.4.7. Минимальный навигационный запас определяется по табл. 20 в зависимости от осадки судна "T" и характера грунта.

Таблица 20

┌──────────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

│ Грунт дна в интервале │ Величина запаса, м │

│ между H и H + 0,5 м ├─────────────────┬───────────────────┤

│ н н │на входе в порт и│ на всех прочих │

│ │ на входном и │участках внутренней│

│ │ внешнем рейдах │ акватории │

├──────────────────────────┼─────────────────┼───────────────────┤

│Ил │ 0,04T │ 0,03T │

│Наносный грунт (песок │ 0,05T │ 0,04T │

│заиленный, ракуша, гравий)│ │ │

│Слежавшийся грунт │ 0,06T │ 0,05T │

│(плотный песок, глина) │ │ │

│Скальный грунт (валуны, │ 0,07T │ 0,06T │

│сцементировавшиеся породы │ │ │

│- песчаники, известняки, │ │ │

│мел и др.) │ │ │

├──────────────────────────┴─────────────────┴───────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. При неоднородных грунтах в интервале между H и│

│ н │

│(H + 0,5) в расчет принимается наиболее плотный грунт. │

│ н │

│ 2. При плотном слежавшемся грунте, грунте с включением│

│валунов и сцементированными породами дноуглубительные работы│

│должны заканчиваться проверкой глубины гидрографическим│

│тралением, о чем необходимо указывать в проектно-сметной│

│документации. │

│ 3. У причальных сооружений, под основаниями которых постели│

│из камня выступают от линии кордона на 2 м и более, значение Z │

│ 1│

│принимается, как для скальных грунтов. │

│ 4. При наличии запаса на отложение наносов Z > 0,5 м и│

│ 4 │

│заполнении этого запаса принимаемая по табл. 20 может быть│

│уменьшена. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.4.8. Волновой запас определяется по табл. 21 в зависимости от длины расчетного судна, скорости маневрирования на акватории и высоты волны, повторяемостью один раз в 25 лет по графику распределения высот волн 3%-ной обеспеченности в системе для открытого со стороны моря сектора.

Таблица 21

┌────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│ Длина │ Высота волны, м │

│судна, м├──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤

│ │ 0,5 │ 1,0 │ 1,5 │ 2,0 │ 2,5 │ 3,0 │ 3,5 │4,0 │

│ ├──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤

│ │ Величина запаса, м │

├────────┼──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┤

│ 75 │ 0,10 │ 0,17 │ 0,34 │ 0,58 │ 0,76 │ 1,02 │ 1,30 │ 1,58 │

│ 100 │ 0,05 │ 0,14 │ 0,28 │ 0,46 │ 0,65 │ 0,87 │ 1,12 │ 1,36 │

│ 150 │ 0,00 │ 0,09 │ 0,20 │ 0,34 │ 0,51 │ 0,69 │ 0,87 │ 1,08 │

│ 200 │ 0,00 │ 0,05 │ 0,15 │ 0,26 │ 0,40 │ 0,57 │ 0,72 │ 0,92 │

│ 250 │ 0,00 │ 0,03 │ 0,10 │ 0,21 │ 0,33 │ 0,48 │ 0,63 │ 0,80 │

│ 300 │ 0,00 │ 0,00 │ 0,07 │ 0,16 │ 0,25 │ 0,39 │ 0,56 │ 0,68 │

│ 400 │ 0,00 │ 0,00 │ 0,04 │ 0,11 │ 0,18 │ 0,31 │ 0,51 │ 0,58 │

├────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┤

│ Примечания. │

│ 1. График распределения высот волн для акваторий строится с│

│учетом образования проектных глубин, а также рефракции и│

│дифракции волн при построенных сооружениях. │

│ 2. Если угол между направлением расчетной волны и курсовым│

│углом двигающегося (стоящего на якоре) судна составляет 35° в│

│значения таблицы вводится коэффициент 1,4, а при угле 90° - 1,7.│

│При углах от 15° до 35° величина коэффициента определяется по│

│интерполяции между 1,0 и 1,4, а при углах от 35° до 90° -│

│интерполяцией между 1,4 и 1,7. │

│ 3. Запас для промежуточных значений длины судна принимается│

│по интерполяции. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.4.9. Скоростной запас определяется по табл. 22.

Таблица 22

┌─────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐

│ Скорость судна, узлы/м/с │ Величина запаса, м │

├─────────────────────────────────────┼──────────────────────────┤

│ 3/1,6 │ 0,15 │

│ 4/2,1 │ 0,20 │

│ 5/2,6 │ 0,25 │

│ 6/3,1 │ 0,30 │

├─────────────────────────────────────┴──────────────────────────┤

│ Примечание. │

│ Скоростной запас учитывается для участков акватории, на│

│которых суда передвигаются своим ходом. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.4.10. Запас на крен судна определяется по табл. 23.

Таблица 23

┌─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│ Тип судов │ Величина запаса в долях ширины │

│ │ судна, м │

├─────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│Танкеры │ 0,017B │

│Сухогрузные и комбинированные│ 0,026B │

│Лесовозы │ 0,044B │

└─────────────────────────────┴──────────────────────────────────┘

2.4.11. Запас на заносимость и засорение внутренней портовой акватории следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда (0,4 м).

Приложение 1

Приложение 3

Справочное

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ОЦЕНКЕ СРАВНИТЕЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ВАРИАНТОВ КОМПОНОВКИ МОРСКОГО ПОРТА

1. Основные положения

1.1. Настоящая методика предусматривает использование ее на начальном этапе проектирования ТЭО или проекта (в случае, если в ТЭО не выбран оптимальный вариант), когда разрабатываются несколько вариантов компоновки генплана, выясняющих возможность различных компоновочных решений.

Сопоставление этих вариантов производится на основе их оценки по укрупненным показателям капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

1.2. Все разрабатываемые варианты компоновки генерального плана должны быть сопоставимы между собой, для чего необходимо, чтобы они отвечали одним и тем же исходным условиям, а именно:

обеспечивали заданную на расчетный срок пропускную способность или заданный грузооборот как для порта в целом, так и по принятой в проекте номенклатуре грузов;

обеспечивали освоение заданного на расчетный срок одного и того же судооборота порта и имели глубины на подходах, на акватории и у причалов, соответствующие одному и тому же наибольшему расчетному типу судна;

полностью отвечали действующим противопожарным, санитарным и другим нормам строительного проектирования.

1.3. Выбор оптимального варианта компоновки генерального плана производится на основе технико-экономической оценки ряда основных, а также учета дополнительных факторов. При этом в каждом конкретном случае учету и оценке подлежат только те из числа перечисленных ниже факторов, которые качественно и количественно отличаются в сопоставляемых вариантах.

1.4. К группе основных факторов, которые могут количественно характеризовать целесообразность планового решения элементов порта и должны быть количественно оценены, относятся:

Естественные условия

волнения, течение, ледовые условия, ветер;

заносимость;

геологические условия и баланс земляных работ.

Компоновочные решения

подготовка территории (снос и компенсация);

подходные каналы;

внеплощадочные связи;

внутриплощадочные связи (компактность генплана).

Рациональная очередность строительства

1.5. Указанные в п. 1.6 факторы влияют в конечном счете как на объем единовременных капитальных вложений, так и на размер эксплуатационных расходов, связанных с производственной деятельностью порта.

Основным критерием технико-экономической оценки вариантов компоновки генплана порта является совокупный минимум приведенных затрат (Е), учитывающий влияние перечисленных основных факторов на генеральный план, т.е.:

, (1)

где: Э и К - соответствующие эксплуатационные затраты и капитальные вложения, связанные с влиянием факторов, перечисленных в п. 1.4;

- нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

1.6. При сопоставлении двух или нескольких вариантов компоновки генплана порта, отличающихся лишь по отдельным из числа указанных в п. 1.4 факторов, приведенные затраты следует рассчитывать только по этим факторам без учета других факторов, одинаковых для всех сопоставляемых вариантов.

При количественной оценке вариантов компоновки генплана расходы по повторяющимся видам затрат учитываются только при оценке одного из факторов.

Например, если затраты, отражающие влияние расположения и длины подходного канала по вариантам компоновки генплана, учтены при количественной оценке фактора "волнение, течение, ледовые условия, ветер" в расчетах приведенных затрат по транспортному, портовому и ледокольному флоту, указанные затраты не должны учитываться вторично при оценке фактора "подходные каналы".

1.7. Определение капиталовложений по вариантам генерального плана производится укрупненно по аналогии с ранее разработанной документацией, справочными данными и другими материалами, имеющимися в распоряжении проектной организации.

Для оценки экономической эффективности различных вариантов компоновки генплана учитываются следующие виды капитальных вложений:

прямые - для строительства порта либо отдельных объектов;

сопутствующие - в те объекты, на которые оказывает влияние строительство порта (например, затраты по сносу зданий и сооружений);

сопряженные - в те отрасли народного хозяйства, продукция которых будет потребляться для строительства проектируемого объекта.

К сопряженным капитальным вложениям относятся затраты, вызванные необходимостью строительства дополнительных мощностей технического флота либо созданием строительной базы для производства элементов гидротехнических сооружений.

1.8. Кроме основных факторов, перечисленных в п. 1.4, при сравнении и выборе вариантов компоновки генплана порта должны также учитываться следующее дополнительные факторы:

возможность перспективного развития порта, т.е. при прочих равных условиях по вариантам компоновки, предпочтение должно отдаваться варианту, обеспечившему лучшие возможности размещения сооружений порта за пределами расчетного срока;

условия якорной стоянки судов и размеры защищенной акватории - преимущество следует отдавать варианту компоновки генерального плана с большим числом якорных стоянок и большей акваторией порта;

удобство доставки рабочих к месту производства погрузочно-разгрузочных работ - предпочтение отдается компоновке объектов порта, при которой доставка рабочих к месту работ более удобна;

выполнение специальных и других требований.

2. Определение приведенных затрат, связанных с влиянием естественных условий на компоновочные решения

2.1. Взаимное расположение причалов (пирсовое, фронтальное, ступенчатое), а также место их строительства влияют на высоту волн и продолжительность их действия непосредственно у причальной стенки, на скорость течения и характер ледовых условий в акватории порта и на его подходах.

Кроме того, в зависимости от места строительства причалов может меняться характер воздействия ветрового режима.

Перечисленные выше факторы предопределяют:

необходимость строительства оградительных сооружений и ледозащитных устройств;

продолжительность стояночного времени транспортного флота в порту;

количество портовых буксиров и ледоколов и необходимое время их эксплуатации;

размер и конструкции основных гидротехнических сооружений - причалов, волноломов и др.

2.2. Приведенные затраты, учитывающие влияние данного фактора, определяются по формуле:

, (2)

где: Э и К - соответственно сумма эксплуатационных расходов и сумма капитальных вложений во флот и портовое хозяйство, связанных с волнением, ветром, течением и ледовыми условиями;

- нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

2.3. Сумма эксплуатационных расходов в формуле (2) включает:

, (3)

где: - эксплуатационные расходы по транспортному флоту;

- эксплуатационные расходы по портовому флоту;

- эксплуатационные расходы по ледокольному флоту;

- эксплуатационные расходы по причалам;

- эксплуатационные расходы по оградительным сооружениям;

- эксплуатационные расходы по ледозащитным устройствам.

2.4. Сумма капитальных вложений в формуле (2) учитывает:

, (4)

(составляющие, аналогичные указанным в п. 2.3).

2.5. Капитальные вложения в транспортный флот , связанные с различным временем нахождения судов в порту , определяются по типам судов исходя из величины указанного времени и суточного измерителя капитальных вложений :

, (5)

где: - валовое время простоя судов данного типа из-за волнения и течения, сутки;

- время на маневровые операции, связанные с отходом и постановкой судов данного типа вторично к причалам, сутки;

- время проводки судов данного типа к причалу с учетом изменения скорости хода из-за ледовых условий и течения, сутки;

m - число типов судов в расчетном судообороте порта.

2.6. Валовое время простоя судов в порту в связи с действием фактора волнения и течения принимается за год с учетом нормативного коэффициента занятости причалов по времени

, (6)

где - время действия фактора волнения, течения, ветра за год, сутки.

Суммарное валовое время простоя судов из-за действия фактора волнения, течения, ветра распределяется между типами судов пропорционально числу судов каждого типа в расчетном судообороте.

2.7. Время на маневровые операции включает время на отход судна от причала, ход до якорной стоянки, постановку на якорную стоянку, снятие с нее, ход и ошвартовку судна к причалу.

2.8. Время проводки судов данного типа к причалу определяется исходя из расстояния и скорости проводки.

2.9. Капитальные вложения в портовый флот по типам судов , связанные с различным по сопоставляемым вариантам компоновки генплана объемом работ по маневровым операциям с транспортным флотом, определяются по следующей формуле:

, (7)

где: - суточный измеритель капитальных вложений по типам судов портового флота, руб./судо-сутки;

- время на ход буксиров к месту работы и обратно, сутки;

n - количество буксиров на одно транспортное судно.

2.10. Капитальные вложения в портовый ледокольный флот определяются исходя из суточного измерителя капитальных вложений по типам портовых ледоколов и времени их эксплуатации за навигацию :

(8)

Суточный измеритель капитальных и эксплуатационных затрат по буксирному и ледокольному флоту определяется в соответствии с плановыми калькуляциями портов или расчетом.

2.12. Капитальные вложения в причальные , оградительные и ледозащитные устройства и сооружения определяются по укрупненным показателям сметной стоимости или в соответствии с длиной указанных сооружений и осредненной стоимости 1 пог. м.

2.13. Эксплуатационные расходы по транспортному флоту , учитывающие влияние рассматриваемого фактора на время нахождения судов в порту, определяются по следующей формуле:

, (9)

где: ; ; - себестоимость содержания расчетного судна на стоянке, маневрах и на ходу, руб./судо-сутки;

; - см. формулу (6);

- время стоянки под грузовыми операциями, сутки.

Примечание. Расходы за время стоянки под грузовыми операциями учитываются только в том случае, если они для сопоставляемых вариантов различны вследствие разной компоновки порта.

2.14. Эксплуатационные расходы по портовому флоту рассчитываются исходя из времени работы буксиров с транспортным флотом , времени на ход буксиров к месту работы и обратно , количество буксиров на одно судно n и себестоимости суточного содержания одного буксира по типам :

(10)

2.15. Эксплуатационные расходы по ледокольному флоту устанавливаются аналогично расходам по портовому флоту исходя из себестоимости содержания ледоколов по типам на ходу , времени их работы по проводке транспортных судов и времени на ход ледоколов к месту работы и обратно :

(11)

2.16. Эксплуатационные расходы по причальным , оградительным и ледозащитным сооружениям определяются в соответствии с нормативными процентами отчислений на амортизацию и текущий ремонт по следующим формулам:

, (12)

, (13)

(14)

2.17. Характер и величина заносимости могут быть различными в зависимости от наличия, направления протяженности подходного канала, расположения причалов (причальной линии) и наличия оградительных и других сооружений.

Количественная оценка данного фактора устанавливается в соответствии с ежегодным объемом ремонтного черпания по рассматриваемому варианту генплана порта и стоимостью 1 м3 извлекаемого грунта.

Таким образом, ежегодные эксплуатационные расходы по ремонтному черпанию составят:

, (15)

где: f - количество типов земснарядов;

- объем ежегодного ремонтного черпания по категориям грунтов и типам земснарядов, м3;

- стоимость 1 м извлекаемого грунта, соответствующая его категории и типу используемого земснаряда, руб./м3.

Объем ежегодного ремонтного черпания по вариантам определяется по данным гидрологического заключения.

2.18. Геологические условия оказывают влияние на конструктивные решения по основным сооружениям, а также на стоимость работ по дноуглублению и образованию территории.

2.19. Количественная оценка геологических условий по вариантам компоновки генплана производится по сумме приведенных затрат, включающих капитальные вложения в дноуглубление , причалы , остальные сооружения и образование территории порта и эксплуатационные расходы на амортизацию и текущий ремонт причалов , остальных сооружений и территории , а также на реновацию капитальных вложений в дноуглубление .

, (16)

, (17)

где: - капитальные затраты по дноуглублению - определяются исходя из объема работ и стоимости извлечения 1 м3 грунта по его категориям i и типам земснарядов f.

, (18)

где - капитальные затраты по образованию территории определяются исходя из объема работ и стоимости 1 м3 грунта .

Определение стоимости 1 м грунта для образования территории производится с учетом использования для этого грунта, извлекаемого при дноуглублении.

Капитальные затраты по остальным сооружениям порта определяются на основе укрупненных сметных показателей.

Исходные данные по геологическим условиям принимаются по материалам изысканий конкретных площадок строительства объектов.

Примечание. Затраты на капитальный и текущий ремонт по дноуглублению учтены формулой (15) как ремонтное черпание.

3. Определение приведенных затрат, непосредственно связанных с компоновочными решениями

3.1. Количественная оценка фактора подготовки территории определяется стоимостью работ по сносу и строительству новых зданий и сооружений:

, (19)

где: - капитальные затраты, связанные со сносом и строительством новых зданий и сооружений, руб.;

- возвратная стоимость, руб.

3.2. При количественной оценке вариантов компоновки генплана учитываются капитальные вложения , определяемые по укрупненным сметно-финансовым расчетам, эксплуатационные расходы по подходному каналу, связанные с содержанием навигационной обстановки, станций расхождения, расходы на реновацию и т.д., а также капитальные и эксплуатационные затраты, связанные с проходом судов.

Приведенные затраты, связанные с проходом судов по каналу , определяются исходя из его длины , скорости хода судов , количества судозаходов P и суточных измерителей капитальных вложений и эксплуатационных расходов по судам:

, (20)

где: ; - см. формулы (5), (9).

3.3. Расположение строящегося объекта (отдельных причалов или порта) относительно действующих транспортных магистралей и инженерных сетей, т.е. внеплощадочные связи, должны оцениваться с точки зрения величины капитальных затрат и эксплуатационных расходов на строительство подъездных железнодорожных путей и внешних инженерных коммуникаций с учетом эксплуатационных требований основной деятельности порта.

3.4. Количественная оценка данного фактора определяется суммой эксплуатационных расходов и приведенных капитальных вложений по подъездным путям и инженерным сетям и коммуникациям.

, (21)

где: - приведенные затраты, руб.;

- сумма эксплуатационных расходов по подъездным путям и инженерным сетям, руб.;

- сумма капитальных затрат по подъездным путям и инженерным сетям, руб.;

j - количество видов подъездных путей и инженерных сетей.

; (22)

, (23)

где: - протяженность j-го подъездного пути, сети, пог. м;

- стоимость подъездного пути, инженерной сети, руб.

Примечание. В случае различного размещения предпортовой железнодорожной станции по вариантам генплана компоновки порта учитываются капитальные вложения и эксплуатационные расходы по маневровым операциям ( и ). и определяются исходя из общего объема времени работы маневровых локомотивов , себестоимости 1 локомотиво-часа и удельных капиталовложений на 1 локомотиво-час :

; (24)

3.5. Взаимное расположение причалов и других основных сооружений порта (внутриплощадочные связи) влияет на протяженность транспортных и инженерных магистралей внутриплощадочных коммуникаций.

Количественная оценка данного фактора по вариантам генплана производится аналогично оценке фактора "внеплощадочной связи" по следующей формуле:

, (25)

где значения , , аналогичны , и .

Примечание. По вариантам компоновки генплана учитываются эксплуатационные расходы по железнодорожным маневровым операциям:

. (26)

4. Оценка вариантов с различными сроками ввода в эксплуатацию строящихся объектов

4.1. Оценка вариантов с различными сроками ввода в эксплуатацию строящихся объектов производится в соответствии с положением Методики определения экономической эффективности капвложений на морском транспорте с учетом дополнительных транспортных затрат в комплексе флот - порт по замещающему варианту на период отдаления сроков строительства в соответствии с конкретными условиями проектирования.

5. Перечень величин, используемых в расчетах, их условные обозначения и информационное обеспечение

5.1. В табл. 1 приведены условные обозначения и указано информационное обеспечение используемых в Приложении величин.

Таблица 1

┌─────────────────────────────┬─────────┬─────────────────────────────────┐

│ Наименование величин │Условное │ Информационное обеспечение │

│ │обозначе-│ │

│ │ние │ │

├─────────────────────────────┼─────────┼─────────────────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

│ Приведенные затраты, │ Е │ Рассчитываются по формуле (2) │

│учитывающие влияние фактора │ вт │п. 2.2 │

│"волнение, течение, ледовые │ │ │

│условия, ветер" │ │ │

│ Нормативный коэффициент │ дельта │ Принимается по действующим │

│сравнительной эффективности │ │директивным материалам │

│капвложений │ │ │

│ Эксплуатационные расходы по │ Э │ Рассчитываются по формуле (9) │

│транспортному флоту │ тф │п. 2.13 │

│ То же, по портовому флоту │ Э │ Рассчитываются по формуле (10) │

│ │ пф │п. 2.14 │

│ То же, по ледокольному флоту│ Э │ Рассчитываются по формуле (11) │

│ │ лф │п. 2.15 │

│ То же, по причалам │ Э │ Рассчитываются по формуле (12) │

│ │ пр │п. 2.16 │

│ То же, по оградительным │ Э │ Рассчитываются по формуле (13) │

│сооружениям │ ос │п. 2.16 │

│ То же, по ледозащитным │ Э │ Рассчитываются по формуле (14) │

│устройствам │ лу │п. 2.16 │

│ Капиталовложения в │ К │ Рассчитываются по формуле (5) │

│транспортный флот │ тф │п. 2.5 │

│ То же, в портовый флот │ К │ Рассчитываются по формуле (7) │

│ │ пф │п. 2.9 │

│ То же, в портовый ледоколь- │ К │ Рассчитываются по формуле (8) │

│ный флот │ лф │п. 2.10 │

│ То же, в причальные │ К │ Определяются по укрупненным │

│сооружения │ пр │показателям сметной стоимости в │

│ То же, в оградительные │ К │соответствии с длиной указанных │

│сооружения │ ос │сооружений и осредненной │

│ То же, в ледозащитные │ К │стоимостью 1 пог. м │

│устройства │ лу │ │

│ Валовое время простоя судов │ t │ Рассчитываются по формуле (6) │

│данного типа из-за волнения и│ ст │п. 2.6 │

│течения (сутки) │ │ │

│ Время на маневровые опера- │ t │ Включает время на отход судна от│

│ции, связанные с отходом и │ м │причала, ход до якорной стоянки, │

│постановкой судов данного │ │постановку на якорную стоянку, │

│типа вторично к причалам │ │снятие с нее, ход на ошвартовку │

│(сутки) │ │судна к причалу │

│ Время проводки судов данного│ t │ Определяется исходя из расстоя- │

│типа к причалу с учетом │ пр │ния и скорости проводки │

│изменения скорости хода из-за│ │ │

│ледовых условий и течения │ │ │

│(сутки) │ │ │

│ Число типов судов в расчет- │ m │ Принимается на основании │

│ном судообороте порта │ │расчетного судооборота │

│ Нормативный коэффициент │ К │ Принимается по данным, приведен-│

│занятости причалов по времени│ зан │ным в настоящем Руководстве │

│ Время действия фактора │ t │ Определяется на основании гидро-│

│"волнение, течение, ветер" │ вт │метеорологических исследований │

│за год (сутки) │ │ │

│ Суточный измеритель капита- │ k │ Принимается в соответствии с │

│ловложений по типам судов │ пф │плановыми калькуляциями портов │

│портового флота (руб./судо- │ │или расчетов │

│сутки) │ │ │

│ Время на ход буксиров к │ t │ Определяется расчетом │

│месту работы и обратно │ х.пф │ │

│(сутки) │ │ │

│ Количество буксиров на одно │ n │ Принимается по данным, приведен-│

│транспортное судно │ │ным в настоящем Руководстве │

│ Суточный измеритель капита- │ k │ Принимается в соответствии с │

│льных вложений по типам пор- │ лф │плановыми калькуляциями портов │

│товых ледоколов │ │или расчетом │

│ Время эксплуатации портовых │ t │ Определяется на основании гидро-│

│ледоколов за навигацию │ лф │метеорологических исследований │

│(сутки) │ │ │

│ Суточный измеритель капита- │ k │ Принимается в соответствии с │

│ловложений по транспортному │ тф │методикой ЦНИИМФа "Нормативы │

│флоту │ │стоимости грузовых судов транс- │

│ │ │портного флота и себестоимости │

│ │ │содержания их в эксплуатации" │

│ Себестоимость содержания │ S │ То же │

│расчетного судна на стоянке │ ст │ │

│(руб./судо-сутки) │ │ │

│ То же, на маневрах │ S │ То же │

│(руб./судо-сутки) │ м │ │

│ То же, на ходу │ S │ То же │

│(руб./судо-сутки) │ х │ │

│ Время стоянки под грузовыми │ t │ Принимается по данным технологи-│

│операциями (сутки) │ ст.гр │ческих расчетов │

│ Себестоимость содержания │ S │ Определяется в соответствии с │

│одного буксира по типам │ б │плановыми калькуляциями портов │

│ │ │или расчетами │

│ Себестоимость содержания │ S │ │

│ледоколов по типам на ходу │ лх │ │

│ Время на ход ледоколов к │ t │ Определяется расчетом │

│месту работы и обратно │ хлф │ │

│ Нормативный процент │ П │ Принимается в соответствии с │

│отчислений на амортизацию │ ам │действующими нормативами │

│ То же, на текущий ремонт │ П │ │

│ │ р │ │

│ Эксплуатационные расходы по │ Э │ Определяется по формуле (15) │

│ремонтному черпанию │ чер │п. 2.17 │

│ Объем ежегодного ремонтного │ Q │ Принимается по данным гидро- │

│черпания по категориям грун- │ чер │логических изысканий и составу │

│тов и типам земснарядов (м3) │ │технического флота │

│ Стоимость 1 м3 извлекаемого │ С │ Принимается на основании сметной│

│грунта при ремонтном черпа- │ ч │калькуляции │

│нии, соответствующая катего- │ │ │

│рии и типу используемого │ │ │

│земноснаряда (руб./куб. м) │ │ │

│ Категория грунтов │ i │ Определяется по данным │

│ │ │геологических изысканий │

│ Типы земснарядов │ f │ Принимаются в соответствии с │

│ │ │составом технического флота │

│ Капиталовложения в │ К │ Рассчитываются по формуле (17) │

│дноуглубление │ дн │п. 2.19 │

│ То же, в основные сооружения│ К │ Определяются на основе │

│ │ осс │укрупненных сметных показателей │

│ То же, в образование │ К │ Рассчитываются по формуле (18) │

│территории │ тер │п. 2.19 │

│ Эксплуатационные расходы на │ Э │ Принимаются по действующим │

│амортизацию и текущий ремонт │ осс │нормативам │

│основных сооружений │ │ │

│ То же, территории │ Э │ │

│ │ тер │ │

│ Эксплуатационные расходы на │ Э │ │

│реновацию капиталовложений в │ дн │ │

│дноуглубление │ │ │

│ Приведенные затраты, │ Е │ Рассчитывают по формуле (16) │

│учитывающие фактор │ ч │п. 2.19 │

│"геологические условия" │ │ │

│ Объем работ по дноуглублению│ Q │ Принимается на основание │

│ │ дн │укрупненных расчетов │

│ Стоимость 1 м3 извлекаемого │ С │ Принимается на основании сметной│

│грунта при дноуглублении по │ дн │калькуляции или по укрупненным │

│его категориям (i) и типам │ │показателям │

│земснарядов (f) │ │ │

│ Объем работ по образованию │ Q │ Принимается на основании │

│территории │ тер │укрупненных расчетов │

│ Стоимость 1 м3 грунта для │ С │ Принимается на основании сметной│

│образования территории │ тер │калькуляции или по укрупненным │

│ │ │показателям │

│ Приведенные затраты по │ Е │ Рассчитываются по формуле (19) │

│подготовке территории, руб. │ пт │п. 3.1 │

│ Капиталовложения, связанные │ К │ Определяются по укрупненным │

│со сносом и строительством │ пт │сметно-финансовым показателям │

│новых зданий и сооружений, │ │ │

│руб. │ │ │

│ Возвратные стоимости │Дельта К │ Определяются по укрупненным │

│ │ │сметно-финансовым показателям │

│ Капиталовложения по │ К │ │

│подходному каналу │ пк │ │

│ Эксплуатационные расходы по │ Э │ Рассчитывается по действующим │

│подходному каналу │ пк │нормативам │

│ Приведенные затраты, связан-│ Е │ Рассчитываются по формуле (20) │

│ные с проходом судов по │ прс │п. 3.2 │

│каналу │ │ │

│ Длина канала │ L │ Определяется по варианту │

│ │ пк │компоновки генплана │

│ Скорость хода судов │ v │ Принимается по технико-эксплуа- │

│ │ хпк │тационным характеристикам судов │

│ Количество судозаходов │ P │ Принимается по данным проектного│

│ │ │судооборота │

│ Приведенные затраты по │ Е │ Рассчитываются по формуле (21) │

│подъездным путям и инженерным│ вс │п. 3.4 │

│сетям и коммуникациям по вне-│ │ │

│площадочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Сумма эксплуатационных │ SUM Э │ Рассчитывается по формуле (22) │

│расходов по подъездным │ 1 вс │п. 3.4 │

│путям и инженерным сетям │ │ │

│по внеплощадочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Сумма капиталовложений по │ SUM К │ Рассчитывается по формуле (23) │

│подъездным путям и инженерным│ 1 вс │п. 3.4 │

│сетям по внеплощадочным │ │ │

│связям │ │ │

│ Количество видов подъездных│ j │ Определяется по планам │

│путей и инженерных сетей │ │компоновки генплана │

│ │ j │ │

│ Эксплуатационные расходы по │ Э │ Рассчитываются по формуле (22) │

│j-му виду подъездных путей и │ вс │п. 3.4 │

│инженерных сетей по внеплоща-│ │ │

│дочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Капиталовложения по j-му │ К │ Рассчитываются по формуле (23) │

│виду подъездных путей и │ вс │п. 3.4 │

│инженерных сетей по │ │ │

│внеплощадочным связям │ │ │

│ │ │ │

│ Протяженность j-го подъезд- │ L │ Принимается по варианту │

│ного пути, сети (пог. м) │ j │компоновки генплана │

│ │ j │ │

│ Стоимость 1 пог. м подъезд- │ С │ Принимается по укрупненным │

│ного пути, инженерной сети │ вс │сметно-финансовым показателям │

│(руб./пог. м) │ │ │

│ Эксплуатационные расходы │ Э │ Рассчитываются по формуле (24) │

│по маневровым операциям │ мо │п. 3.4 │

│ Общий объем времени работы │ t │ Определяется расчетом │

│маневровых локомотивов │ мл │ │

│ Стоимость 1 локомотиво-часа │ С │ Принимается по укрупненным │

│ │ мл │сметно-финансовым показателям │

│ Приведенные затраты по │ Е │ Рассчитываются по формуле (25) │

│подъездным путям и инженерным│ кг │п. 3.5 │

│сетям и коммуникациям по │ │ │

│внутриплощадочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Сумма эксплуатационных │ SUM Э │ Рассчитывается по формуле, │

│расходов по подъездным путям │ 1 кг │аналогичной (22) п. 3.4 │

│и инженерным сетям по │ │ │

│внутриплощадочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Сумма капиталовложений по │ SUM К │ Рассчитывается по формуле, │

│подъездным путям и инженерным│ 1 кг │аналогичной (23) п. 3.4 │

│сетям по внутриплощадочным │ │ │

│связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Эксплуатационные расходы по │ Э │ Рассчитываются аналогично │

│j-му виду подъездных путей и │ кг │ │

│инженерных сетей по внутри- │ │ │

│площадочным связям │ │ │

│ │ j │ │

│ Капиталовложения по j-му │ К │ Рассчитываются аналогично │

│виду подъездных путей и │ кг │ │

│инженерных сетей по внутри- │ │ │

│площадочным связям │ │ │

└─────────────────────────────┴─────────┴─────────────────────────────────┘

3. ПРИЧАЛЫ. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ

К основным размерам причалов относятся: глубина у причала, его длина и возвышение кордона.

3.1. Глубина у причала

3.1.1. Порядок определения проектной глубины.

Устанавливается расчетное значение проектной глубины причала как сумма осадки расчетного судна и запасов глубины.

Осадка расчетного судна назначается по данным экономических обоснований согласно принятому назначению (специализации) причала и характеристикам подлежащих обслуживанию судов с учетом перспективы развития.

Запас глубины под судном устанавливается в соответствии с требованиями раздела 2.

На основании расчетного значения проектной глубины причала из сетки унифицированных значений глубин (табл. 24) выбирается глубина для данного причала с учетом рекомендаций пункта 3.1.2 и округлением расчетного значения в большую сторону.

, (10)

где: - расстояние от тыловой нитки подкранового пути до рампы, зависящее от ширины полосы, требуемой для укладки инженерных сетей за подкрановым рельсом. При этом должно быть не менее 2 м;

- ширина рампы, которая принимается не менее 4,1 м;

- расстояние от рампы до оси железнодорожного пути принимается 2 м (см. раздел 6);

при расположении железнодорожных путей с двух сторон рампы (рис. 9 "б", схема 2, Приложение 8):

до оси ближайшего пути принимается 3,5 или 5,3 (см. п. 5.1.9);

до оси второго пути (с тыловой стороны рампы) определяется по формуле:

. (11)

Рис. 9. Схема расположения рампы у железнодорожных путей

5.1.11. На участках (ПК), перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих склад с рампой с береговой стороны, находящейся в зоне действия прикордонных перегрузочных машин, расстояние от подкранового рельса до оси прирампового железнодорожного пути (рис. 9 "в", схема 3, Приложение 8) рассчитывается по формуле:

, (12)

где: L - вылет крана, м;

К - колея крана, м;

- минимально необходимая оперативная зона (по ширине) рампы, обслуживаемая краном, м (принимается 3,5 м).

5.1.12. При проектировании железнодорожных путей на ПК необходимо учитывать, что по условиям техники безопасности:

на территории порта, где предусматривается выполнение ПРР, введение электротяги не допускается;

должна быть обеспечена безопасность движения на пересечениях внутрипортовых проездов и пешеходных переходов с железнодорожными путями (РД 50-327-82 "Типовое положение по технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта");

вагонные весовые устройства должны располагаться за пределами операционной территории ПК;

рельсы железнодорожных путей на территории комплекса должны быть расположены на уровне покрытия комплекса;

во избежание сброса состава в воду, а также схода его с рельс на тупиковых маневровых и грузовых железнодорожных путях должны устраиваться тупиковые упоры (металлические либо железобетонные).

5.2. Крановые рельсовые пути

5.2.1. Крановые рельсовые пути на ПК предназначены для установки на грузовых фронтах, а также на открытых складских площадках различных перегрузочных машин на рельсовом ходу: портальных и козловых кранов, причальных и складских перегружателей, других специальных машин.

5.2.2. Колею крановых путей на грузовых фронтах и открытых складских площадях надлежит принимать по разделам проектирования соответствующих ПК в зависимости от используемого на них перегрузочного оборудования, а также технологии и организации перегрузки или складирования грузов.

5.2.3. На ПК, на которых по технологии перегрузки грузов предусматривается транспортировка грузов портовыми транспортными средствами с пересечением этими средствами крановых путей, необходимо предусматривать строительство этих путей с рельсами, утопленными в канавках.

Габариты канавки для путей портальных кранов следует принимать: ширина - 380 мм (по 190 мм с каждой стороны от оси кранового рельса), глубина (от уровней головки рельса) - 70 мм, возвышение головки кранового рельса над территорией - 20 мм. Для путей причальных перегружателей, козловых кранов и погрузочных машин профиль канавки определяется при конкретном проектировании.

5.2.4. На путях для причальных перегружателей, козловых складских и железнодорожных кранов не допускается проектировать криволинейные участки.

На путях для портальных кранов минимальный радиус криволинейных участков принимается равным 250 м.

Минимальный радиус криволинейных участков для импортных портальных кранов определяется по данным фирм - поставщиков оборудования.

5.2.5. При проектировании крановых путей для установки тяжелых перегрузочных машин (контейнерные перегружатели и др.) должно предусматриваться устройство на определенных участках рельсового пути стационарного фундамента под домкраты для подъема ходовых тележек с целью производства их ремонта и замены ходовых элементов.

5.2.6. При проектировании оснований крановых путей, предназначенных для установки отечественных перегрузочных машин, следует руководствоваться "Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора.

5.2.7. Расстояние от кордона до оси ближайшего подкранового рельса "В" (рис. 10) следует принимать при установке на причалах:

причальных контейнерных перегружателей грузоподъемностью до 40 т - 2,75 или 4 м;

портальных кранов - 2,75 или 3,2 м.

а)

б)

Рис. 10. Схема определения расстояния от кордона

до оси ближайшего подкранового рельса для швартовной

тумбы на высоте 2 м от головки рельса

а) тумба швартовная; б) электроколонка

Обозначения: - принимается по ГОСТ 17421-72, и - при расположении соответственно на кордоне и в тылу, - принимается по паспортным данным.

Выбор расстояния 2,75 или 4,0 м при установке перегружателей производится при конкретном проектировании (рис. 10).

Условия выбора расстояния 2,75 или 3,2 м при установке портальных кранов приведены в табл. 33.

Таблица 33

┌────────────────┬─────────────────┬─────────────────┬───────────┐

│Грузоподъемность│Группа швартовных│ Расположение │Расстояние,│

│ кранов, т │ тумб │ электроколонок │ В, м │

├────────────────┼─────────────────┼─────────────────┼───────────┤

│ До 6 │ 1 и 2 │ На кордоне │ 2,75 │

│ 6 │ 3 │ То же │ 3,20 │

│ 6 - 40 │ 1 и 2 │ За подкрановыми │ 2,75 │

│ │ │ путями │ │

│ 6 - 40 │ 1 │ На кордоне │ 3,20 │

├────────────────┴─────────────────┴─────────────────┴───────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Типы тумб по ГОСТ 17424-72 в табл. распределены│

│по группам: │

│ ТСО-63, ТСО-80, ТСД-63, ТСД-80, ТСД-100, ТСС-63; │

│ ТСО-100, ТСД-125, ТСС-80; │

│ ТСС-100, ТСС-125, ТСС-160. │

│ 2. Расстояние от кордона до оси ближайшего подкранового│

│рельса определяется конкретно при проектировании в случаях:│

│несоблюдения условий табл. 33 установки передвижных погрузочных│

│машин, специальных перегружателей или других передвижных│

│перегрузочных машин при подаче электроэнергии через троллеи,│

│расположенные в прикордонной зоне причала. │

│ 3. Если расстояние от кордона до оси ближайшего подкранового│

│рельса, определенное для случаев, указанных в п. 2 примечаний,│

│оказывается меньше 2,75 м, то это расстояние принимается равным│

│2,75 м. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

5.2.8. В случае примыкания проектируемых причалов к существующим причалам с расстоянием от кордона до подкрановых рельсов, отличным от норм настоящего раздела, в проектах должна быть рассмотрена возможность и целесообразность устройства переходного участка подкрановых путей.

5.2.9. При установке на одном прямолинейном отрезке причальной линии различного оборудования (портальные краны, причальные перегружатели, передвижные погрузочные машины), а также при расположении на одной линии причалов различной специализации планировка подкрановых и железнодорожных путей решается в зависимости от конкретных условий с учетом требований, устанавливаемых настоящим разделом.

Приложение 8

Рекомендуемое

СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ПРИКОРДОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

НА ПК С ПОРТАЛЬНЫМИ КРАНАМИ С КОЛЕЕЙ 10,5 м

Примечание. Ширина прикордонной зоны определена условно исходя из нормальной ширины рампы, равной 4,5 м (схемы 1, 2) и вылета стрелы портального крана 32 м (схема 3).

6. СКЛАДЫ

Настоящий раздел распространяется на проектирование крытых и открытых складов, располагаемых на перегрузочных комплексах (ПК) универсального назначения.

РД не распространяется на проектирование узкоспециализированных крытых складов, входящих в состав ПК универсального назначения, к которым относятся склады для хранения опасных грузов классов 1, 2, 6, 7 по МОПОГ, склады для скоропортящихся грузов, включая склады-холодильники, а также на склады, входящие в состав специализированных ПК, проектирование которых осуществляется с учетом требований, предъявляемым к ним соответствующими разделами Руководства по технологическому проектированию морских портов.

При проектировании складов необходимо учитывать требования действующих строительных и противопожарных норм и правил и других нормативных документов.

6.1. Определение потребной площади складов

6.1.1. Потребную площадь крытых и открытых складов определяют по формуле

, (13)

где: E - расчетная вместимость складов, определяемая в соответствии с методикой, приведенной в Приложении 12, т;

q - технологическая нагрузка от складируемого груза, которая принимается по п. 6.1.2, кПа (тс/м2);

- коэффициент использования площади складов для непосредственного хранения грузов, принимается по п. 6.1.3.

6.1.2. Технологическая нагрузка q определяется как отношение массы груза в штабеле к площади склада, занимаемой этим штабелем. При этом значение q учитывает неплотную укладку генеральных грузов в штабеле, а также форму штабелей всех грузов.

6.1.2.1. Технологическая нагрузка q при хранении в крытых складах смешанных генеральных грузов принимается по табл. 34.

Таблица 34

┌────────────────┬────────────────┬──────────────────────────────┐

│Этажность склада│ Нормативная │ Технологическая нагрузка по │

│ │эксплуатационная│ видам плавания, кПа (тс/м2) │

│ │нагрузка на пол ├─────────────┬────────────────┤

│ │ склада, кПа │ экспорт, │ малый каботаж │

│ │ кПа (тс/м2) │ импорт │ │

├────────────────┼────────────────┼─────────────┼────────────────┤

│Одноэтажный │ 60 (6) │ 25 (2,5) │ 17,5 (1,75) │

│Многоэтажный: │ │ │ │

│ первый этаж │ 40 (4) │ 21 (2,1) │ 17,5 (1,75) │

│ остальные этажи│ 20 (2) │ 13,5 (1,35) │ 17,5 (1,75) │

└────────────────┴────────────────┴─────────────┴────────────────┘

Технологическая нагрузка q для однородных генеральных грузов в крытых складах (или при наличии в составе грузооборота преобладающего груза) принимается по табл. 35.

Таблица 35

┌────────────────┬─────────────┬──────────────────────────────────────────┐

│Категория груза,│ Способ │ Технологическая нагрузка, кПа (тс/м2) │

│ груз │складирования├──────────────────────────────────────────┤

│ │ │при нормативной эксплуатационной нагрузке │

│ │ │ на пол склада, кПа (тс/м2) │

│ │ ├─────────────┬──────────────┬─────────────┤

│ │ │ 60 (6) │ 40 (4) │ 20 (2) │

├────────────────┼─────────────┼─────────────┼──────────────┼─────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

│В мешках: │ │ │ │ │

│сахар-песок │На поддонах │ 25,5 (2,55) │ 22,5 (2,25) │ 12,5 (1,25) │

│шрот │ " │ 19,5 (1,95) │ 17,0 (1,70) │ 12,5 (1,25) │

│мука │ " │ 17,0 (1,70) │ 17,0 (1,70) │ 11,0 (1,10) │

│рис │ " │ 22,0 (2,20) │ 22,0 (2,20) │ 12,5 (1,25) │

│химические │ " │ 41,5 (4,15) │ 31,0 (3,10) │ 17,5 (1,75) │

│цемент │ " │ 41,0 (4,10) │ 29,5 (2,95) │ 15,5 (1,55) │

│В кипах: │ │ │ │ │

│мешковина │Без средств │ 37,5 (3,75) │ 34,0 (3,40) │ 17,0 (1,70) │

│ │пакетирования│ │ │ │

│целлюлоза │ " │ 27,0 (2,70) │ 27,0 (2,70) │ 16,0 (1,60) │

│хлопок │ " │ 21,0 (2,10) │ 19,5 (1,95) │ 17,5 (1,75) │

│джут │ " │ 17,5 (1,75) │ 16,5 (1,65) │ 14,0 (1,40) │

│В рулонах: │ │ │ │ │

│бумага │ " │ 33,5 (3,35) │ 25,5 (2,55) │ 14,0 (1,40) │

│В ящиках: │ │ │ │ │

│консервы │ " │ 29,0 (2,90) │ 28,0 (2,80) │ 16,5 (1,65) │

│метизы │ " │ 52,5 (5,25) │ 24,0 (2,40) │ 15,5 (1,55) │

├────────────────┴─────────────┴─────────────┴──────────────┴─────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Технологическую нагрузку от грузов, отсутствующих в табл. 35,│

│следует рассчитывать при проектировании исходя из характеристики груза│

│с учетом нормативных эксплуатационных нагрузок на пол складов, метода│

│и возможной высоты складирования. │

│ 2. При определении вместимости существующих складов при хранении│

│смешанных грузов: │

│ одноэтажных с нормативными эксплуатационными нагрузками 40 кПа│

│(4 тс/м2) применяются нормы по табл. 34 для первого этажа многоэтажных│

│складов; │

│ многоэтажных с нормативными эксплуатационными нагрузками 30 и 15 кПа│

│(3 и 1,5 тс/м2) применяются нормы по табл. 34 по многоэтажным складам│

│соответственно для первого и остальных этажей с понижающим коэффициентом│

│0,9. │

6.1.2.2. Технологическая нагрузка при хранении грузов на открытых складах принимается по табл. 36.

Таблица 36

┌───────────────────────┬────────────────────────────────────────┐

│ Груз │Технологическая нагрузка, q, кПа (тс/м2)│

├───────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│Сборный металлогруз │ 40,0 (4,0) │

│Оборудование сборное │ 12,5 (1,25) │

│(включая │ │

│металлоконструкции) │ │

└───────────────────────┴────────────────────────────────────────┘

6.1.3. Коэффициент использования площади складов определяется как отношение площади, занятой штабелями грузов, к площади склада.

Примечание. Под площадью склада подразумевается площадь, ограниченная:

для крытых складов, - внутренними гранями стен помещений, предназначенных для складирования груза, за вычетом площадей, занятых стационарным оборудованием и колоннами;

для открытых складов, - кромками автодорог и осями рельсов железнодорожных и подкрановых путей, примыкающих к складу, за вычетом площадей, занятых строительными конструкциями, объектами подсобно-производственного и обслуживающего назначения.

6.1.3.1. Коэффициент использования площади крытых складов для хранения смешанных генеральных грузов принимается по табл. 37.

Таблица 37

┌───────────────────────────┬────────────────────────────────────┐

│ Тип склада │ Коэффициент использования К │

│ │ и │

│ ├──────────────────┬─────────────────┤

│ │ при однородных │ при смешанных │

│ │(крупнопартионных)│(мелкопартионных)│

│ │ грузах │ грузах │

├───────────────────────────┼──────────────────┼─────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

├───────────────────────────┼──────────────────┼─────────────────┤

│Одноэтажные, шириной, м: │ │ │

│ менее 24 │ 0,65 │ 0,55 │

│ от 24 до 30 │ 0,70 │ 0,60 │

│ более 30 │ 0,75 │ 0,60 │

│Многоэтажные, шириной, м: │ │ │

│ менее 36 │ 0,60 │ 0,50 │

│ от 36 до 48 │ 0,65 │ 0,55 │

│ более 48 │ 0,70 │ 0,60 │

└───────────────────────────┴──────────────────┴─────────────────┘

6.1.3.2. Коэффициент использования площади открытых складов для хранения металлов и оборудования следует принимать:

в зоне действия портальных кранов и перегружателей - 0,80;

вне зоны действия портальных кранов и перегружателей - 0,70.

6.2. Крытые склады

6.2.1. Общие требования.

6.2.1.1. При строительстве новых и расширении действующих портов крытые склады должны проектироваться, как правило, одноэтажными.

6.2.1.2. Крытые склады должны располагаться:

в прикордонной зоне в случае преобладания в общем грузопотоке, проходящем через перегрузочный комплекс, грузов крытого хранения;

в тыловой зоне в случае преобладания в общем грузопотоке грузов открытого хранения, а также при невозможности размещения складов в прикордонной зоне.

6.2.1.3. Многоэтажные склады проектируются при невозможности размещения на территории комплекса либо порта одноэтажных крытых складов требуемой вместимости.

6.2.1.4. Хранение грузов в крытых складах предусматривают в штабелях, образуемых непосредственно на полу складов или на стеллажах, которыми оборудуются склады.

6.2.1.5. При определении длин прикордонных крытых складов и мест их размещения следует учитывать необходимость обеспечения с торцов складов проездов в тыловые зоны перегрузочных комплексов, пандусов для въезда напольных средств механизации на рампы и внутрь склада через торцовые ворота, а также возможность обработки у торцовых рамп складов автотранспорта, контейнеров и ролл-трейлеров (для трех- и четырехрамповых складов).

6.2.1.6. Полезную высоту складов (от пола до низа несущих конструкций покрытия или междуэтажного перекрытия) надлежит принимать:

в одноэтажных складах 7,8 м

в многоэтажных складах

первого этажа 6,0 м

остальных этажей не менее 4,8 м.

6.2.1.7. Деление склада на отсеки следует производить с таким расчетом, чтобы площадь каждого отсека не превышала допустимую по СНиП 2.11.01-85, 2.11.06-91 и II-108-78.

Категории складов и класс зоны по взрывопожарной и пожарной опасности хранящихся в них грузов определяется по перечню РД 31.31.54-92 (Приложение 9).

6.2.1.8. Полы и междуэтажные перекрытия складов должны рассчитываться на нормативные эксплуатационные нагрузки от складируемых грузов и нагрузки от внутрискладских средств механизации.

Нормативные эксплуатационные нагрузки от складируемых грузов для расчета полов и перекрытий следует принимать для складов по табл. 34.

Нагрузку от средств механизации следует принимать:

в одноэтажных складах и первых этажах многоэтажных складов - от расчетных типов машин в зависимости от схемы механизации внутрискладских работ;

в многоэтажных складах (кроме первых этажей) - от погрузчиков грузоподъемностью 2 т расчетного типа, характеристика которых и их возможное сближение в складах приведены в справочном Приложении 10.

6.2.1.9. Крытые склады оборудуются раздвижными (откатными) воротами с механизированным открытием и закрытием.

Размеры проемов ворот должны соответствовать указанным в табл. 38.

Таблица 38

┌─────────────────────────────────────────────┬──────────────────┐

│ Этажность склада │Размеры проемов, м│

│ ├────────┬─────────┤

│ │ высота │ ширина │

├─────────────────────────────────────────────┼────────┼─────────┤

│Одноэтажные и многоэтажные (первый этаж) │ 5,4 │ 4,8 │

│Многоэтажные (кроме первого этажа) │ 4,2 │ 4,2 │

├─────────────────────────────────────────────┴────────┴─────────┤

│ Примечания. │

│ 1. При реконструкции существующих складов в случаях, когда│

│не могут быть выполнены нормы табл. 38, допускается пониженная│

│высота проемов, но не менее 4,2 м в одноэтажных складах│

│и на первом этаже многоэтажных складов и не менее 3,6 м│

│на верхних этажах многоэтажных складов. │

│ 2. При необходимости въезда в склад железнодорожных вагонов│

│высота проемов в торцевых стенах должна быть не менее 5,5 м,│

│а ширина не менее 4,9 м. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

У проемов ворот в створе вертикальных стоек с внутренней и наружной сторон должны устраиваться ограждающие столбики.

6.2.1.10. Крытые одноэтажные склады и первые этажи многоэтажных складов должны иметь погрузочно-разгрузочные рампы, являющиеся конструктивной частью склада. В зависимости от назначения, количества и размещения рамп склады могут быть:

однорамповые - с устройством рампы с тыловой или фронтальной (по отношению к причалу) стороны склада в зависимости от принятой технологии перегрузочных работ;

двухрамповые - с устройством рамп с двух длинных сторон склада;

трехрамповые - с устройством рампы с тыловой или фронтальной стороны склада (в зависимости от принятой технологии перегрузочных работ) и с двух торцевых его сторон;

четырехрамповые - с устройством рамп по периметру склада.

В зависимости от назначение рампы оборудуются мостиками для возможности въезда средств механизации в вагоны, на автотранспорт, в контейнеры и т.д. Установка и уборка мостиков должна осуществляться механизировано.

6.2.1.11. Ширину погрузочно-разгрузочных рамп складов надлежит принимать:

прирельсовых (для обработки вагонов), расположенных вне зоны действия портальных кранов, для обработки автотранспорта, ролл-трейлеров и контейнеров, установленных на средства транспортирования, - 7 м;

прирельсовых, расположенных в зоне действия портальных кранов, - не менее 7 м.

6.2.1.12. Высоту погрузочно-разгрузочных рамп крытых складов в зависимости от назначения рамп надлежит принимать:

прирельсовых для обработки универсальных крытых вагонов в соответствии со СНиП 2.11.01-85;

прирельсовых для обработки как универсальных, так и рефрижераторных вагонов в соответствии со СНиП 2.11.02-87;

для обработки автотранспорта и контейнеров, установленных на полуприцепах и прицепах (трейлерах), - 1200 мм от верха покрытия территории;

для обработки ролл-трейлеров и контейнеров, установленных на ролл-трейлерах, - 700 мм от верха покрытия территории.

6.2.1.13. Погрузочно-разгрузочные рампы, не обслуживаемые кранами, должны иметь навесы.

Высота от покрытия рампы до низа выступающих конструкций навеса (в плоскости передней грани навеса) должна приниматься для складов, где работают вилочные погрузчики, - 4,5 м, а при других средствах механизации (подвесные и мостовые краны, погрузчики со стрелой и др.) - с учетом габаритов этих средств в рабочем состоянии, размеров грузовых единиц и технологии перегрузки грузов.

Примечание. Расстояние от головки рельсов железнодорожных путей, расположенных у рампы, до низа выступающих частей навеса принимают в соответствии с ГОСТ 9238-83.

6.2.1.14. Навес должен перекрывать:

рампу и не менее 0,6 ширины вагона при обработке железнодорожных вагонов вилочными погрузчиками;

рампу и вагон по всей его ширине при обработке вагонов другими перегрузочными машинами;

рампу, часть автомашины или контейнера в месте их загрузки (разгрузки) длиной не менее 1,5 м при обработке крытого автотранспорта и контейнеров.

6.2.1.15. Верхние этажи многоэтажных складов, находящихся в зоне действия портальных кранов, должны иметь, в зависимости от этажности и конструкции складов, грузовые балконы или террасы.

6.2.1.16. Ширину грузовых балконов или террас верхних этажей многоэтажных складов принимают 3,5 м (размеры от внутренней грани ограждения до наружной стены склада).

Примечание. При наличии нависающих над грузовыми фронтами конструкций склада ширина рамп, грузовых балконов и террас должна назначаться с условием, чтобы расстояние от края нависающей конструкции до внутренней грани съемного бруса рампы, ограждения террасы или балкона было не менее 3 м. При этом полная ширина рамп должна быть не менее величин, установленных пунктом 6.2.1.11.

6.2.1.17. Возвышение грузового балкона либо террасы верхнего этажа многоэтажного склада не должно превышать высоту подъема груза портальными кранами с учетом безопасного проноса груза над ограждением.

6.2.1.18. В крытых складах при надлежащем обосновании могут предусматриваться помещения для рабочих мест складских работников и служебных помещений кладовщиков.

6.2.2. Особые требования к крытым складам для химических грузов в таре классов 3 - 5, 8, 9 по МОПОГ.

6.2.2.1. Хранение химических грузов в таре, обладающих агрессивностью по отношению к другим грузам, к конструкциям и оборудованию складов следует предусматривать в особых крытых складах либо в отдельных секциях общих (обычных) складов, специально предназначенных к такому хранению.

6.2.2.2. Склады, предназначенные для одновременного хранения различных химических грузов в таре, должны делиться на секции с соблюдением правил хранения конкретных грузов и требований СНиП 2.11.01-85.

6.2.2.3. Склады для хранения химических грузов должны быть одноэтажными, хорошо защищенными от проникновения атмосферных осадков и солнечных лучей, хорошо вентилироваться, иметь освещение в безопасном исполнении.

6.2.2.4. Конструкции и оборудование складов должны быть изготовлены из соответствующих материалов или иметь защитные покрытия, предохраняющие их от агрессивного воздействия химических веществ, легко поддаваться санитарной обработке. При выборе материала для полов должны учитываться его стойкость к технологическим нагрузкам от груза и нагрузкам от перегрузочных машин, работающих в складе.

6.2.2.5. Полы складов, предназначенные для хранения химических грузов, активно взаимодействующих с водой, должны быть приподняты над уровнем прилегающей территории не менее чем на 200 мм.

Полы должны иметь стоки для вывода вод, загрязненных химическими грузами, в специальные очистные сооружения.

6.2.2.6. В складах, предназначенных для хранения химических грузов, которые при взаимодействии с водой могут вызвать взрыв или пожар, не допускается устройства водопровода, водяного и парового отопления, а также водяных средств автоматического пожаротушения (выбор огнетушащего вещества производится в зависимости от характера и свойств хранимого груза).

6.2.2.7. Склады должны отвечать всем требованиям действующих государственных стандартов, правил и инструкций перегрузки и хранения соответствующих химических грузов.

6.2.2.8. Склады для хранения химических грузов должны иметь соответствующие трафареты и предупреждающие знаки.

6.2.2.9. В складах следует предусматривать специальные изолированные помещения для временного хранения грузов в поврежденной таре, размеры которых определяются при конкретном проектировании.

6.2.3. Особые требования к крытым складам для скоропортящихся грузов.

6.2.3.1. Специфические свойства скоропортящихся грузов предъявляют особые требования к складам. В соответствии с этими требованиями склады подразделяются на:

склады с регулируемым температурным режимом;

склады отапливаемые и вентилируемые;

склады-холодильники.

6.2.3.2. Склады должны быть оборудованы приемно-отпускными фронтами для обработки железнодорожных вагонов и автомобилей. Эти фронты устраиваются:

для складов с регулируемым режимом - закрытыми;

для складов отапливаемых и вентилируемых и складов вентилируемых - открытыми.

В случае устройства открытых фронтов рампы рекомендуется перекрывать навесами.

Для складов-холодильников погрузочно-разгрузочные рампы и приемно-отпускные фронты проектируются в соответствии со СНиП 2.11.02-87.

6.2.3.3. Выбор типа склада в зависимости от рода скоропортящихся грузов должен производиться в соответствии с табл. 39.

Таблица 39

┌───┬───────────────────────┬────────────────────────────────────┐

│N N│ Наименование │ Характеристики складов │

│пп │скоропортящихся грузов ├────────┬────────┬────────┬─────────┤

│ │ │склады с│склады, │склады │холодиль-│

│ │ │регули- │отапли- │вентили-│ники │

│ │ │руемым │вемые и │руемые │ │

│ │ │режимом │вентили-│ │ │

│ │ │ │руемые │ │ │

├───┼───────────────────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

├───┼───────────────────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┤

│ 1 │ Плодоовощные: │ │ │ │ │

│ │картофель, овощи │ │ + │ │ │

│ │яблоки, груши, сливы │ │ + │ │ │

│ │абрикосы, персики, │ │ + │ │ │

│ │виноград │ │ │ │ │

│ │апельсины, мандарины │ + │ + │ │ │

│ │лимоны, грейпфруты, │ + │ │ │ │

│ │бананы, ананасы │ │ │ │ │

│ │томаты │ + │ + │ │ │

│ 2 │ Мясные │ │ │ │ + │

│ 3 │ Рыбные: │ │ │ │ │

│ │рыба охлажденная и │ + │ │ │ + │

│ │мороженая │ │ │ │ │

│ │соленая │ │ │ + │ │

│ │маринованная │ │ │ + │ │

│ │вяленая │ │ │ + │ │

│ │сушеная │ │ │ + │ │

│ │копченая (холодного │ │ │ │ + │

│ │и горячего копчения) │ │ │ │ │

│ │икра в бочках │ │ │ │ + │

│ 4 │ Молочные: │ │ │ │ │

│ │сыр │ │ + │ + │ + │

│ │масло сливочное │ │ │ │ + │

│ │масло топленое │ │ │ │ + │

│ 5 │ Консервы │ │ + │ + │ │

│ 6 │ Прочие скоропортящие- │ │ │ │ │

│ │ся: │ │ │ │ │

│ │вино │ │ + │ + │ │

│ │пиво │ │ │ │ + │

│ │маргарин │ │ │ │ + │

│ │кухонные жиры (гидро- │ │ │ │ + │

│ │жир, маргогуселин, │ │ │ │ │

│ │комбижир и др.) │ │ │ │ │

│ │дрожжи │ │ │ │ + │

├───┴───────────────────────┴────────┴────────┴────────┴─────────┤

│ Условное обозначение: │

│ Знак "+" означает возможность хранения этого вида груза│

│на складе с данной характеристикой. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Совместимость хранения различных видов скоропортящихся грузов приведена в табл. 40.

Таблица 40

иметь прочность, обеспечивающую надежную и долговечную эксплуатацию при принятых расчетных (подвижных, статических) нагрузках;

противостоять пластическим деформациям;

быть морозо- и трещиностойкими;

иметь ровную поверхность, обеспечивающую организованный водоотвод;

обладать актикроррозийными свойствами (на причалах химических, санитарноопасных и тому подобных грузов).

Конструирование жестких покрытий необходимо осуществлять по РД 31.31.46-88 "Методика расчета и конструирования жестких покрытий территорий морских портов".

7.1.5. Грунты, применяемые для отсыпки насыпей в надводной части территории, и грунты основания, устраиваемые из песка (крупного, среднего и мелкого), щебня и гравия, должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.02-85.

7.1.6. Устройство насыпи в подводной части территории должно производиться, как правило, скальными или крупнообломочными грунтами, песками крупной или средней крупности, а также супесью легкой крупной с содержанием в ней глинистых частиц не более 0%. При использовании для этих целей супесчаных и суглинистых грунтов с содержанием в них глинистых частиц более 6% должны быть выполнены исследования и опытные работы, обосновывающие такую возможность.

7.1.7. Для повышения прочностных характеристик и долговечности основания покрытия, а также уменьшения его толщины следует широко использовать укрепление грунтов основания добавками вяжущих материалов.

7.1.8. Для обеспечения устойчивости и прочности покрытия минимальное возвышение низа верхнего слоя покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод в зависимости от характеристик грунтов земляной насыпи территории с учетом деления территории России на дорожно-климатические зоны должно быть не менее приведенных в СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги".

7.1.9. При необходимости понижения уровня грунтовых вод следует предусматривать соответствующие инженерные мероприятия (осушение, замену грунта, устройство дренажа и др.).

7.1.10. Толщина постоянных покрытий назначается по расчету, но не менее:

для верхнего слоя покрытия:

цементобетонного монолитного - 18 см;

из сборных железобетонных плит - 14 см;

из асфальтобетона - двухслойного - 9 см;

однослойного - 3 см;

для основания:

укрепленного вяжущими - 15 см;

не укрепленного вяжущими - 20 см.

7.1.11. При машинном способе укладки и вибрирования цементобетона толщина верхнего слоя покрытия, как правило, не должна превышать 30 см.

7.1.12. Цементобетонные покрытия должны расчленяться на отдельные плиты швами сжатия и расширения.

7.1.13. На насыпных грунтах высотой более 3 м в монолитное цементобетонное покрытие рекомендуется закладывать арматурную сетку. Арматурная сетка из стержней диаметром 5 - 10 мм должна располагаться от поверхности на глубине 1/3 толщины цементобетонного покрытия. Смежные ряды сеток должны перекрываться не менее чем на 100 мм.

7.1.14. При проектировании постоянных усовершенствованных покрытий на вновь образуемой территории следует учитывать, что их строительство может осуществляться не ранее чем через год после устройства и эксплуатации этой территории с временными покрытиями, что должно быть отражено в проектно-сметной документации.

Примечание. Образование насыпной территории и устройство в течение одного календарного года постоянных покрытий допускается:

при насыпях на естественные непросадочные грунты, состоящие из прочных и малосжимаемых грунтов (скальных, крупнообломочных, щебенистых и песчаных);

при замене просадочных грунтов в естественном залегании под насыпью.

Возможность возведения насыпей и устройства постоянных покрытий в один год устанавливается в проекте.

7.1.15. При устройстве насыпной территории непосредственно на илах или слабых глинистых грунтах, либо на прикрывающем их слое слабосжимаемых грунтов толщиной менее полуторной высоты насыпи, требуется учитывать дополнительный объем отсыпаемого грунта на величину деформации подстилающей толщи слабых грунтов. Ожидаемая высота и время осадки грунтов определяется расчетом.

Примечание. Во избежание выдавливания насыпью слабых грунтов, вскрытых дноуглублением под причалы, в проекте следует указать последовательность производства земляных работ. При необходимости следует также учитывать мероприятия по обеспечению устойчивости временного берегового откоса слабых грунтов, образующегося при дноуглублении.

7.1.16. Для обеспечения отвода дождевых вод поверхность территории причалов с усовершенствованными покрытиями и поверхность складских площадок всех типов должны иметь уклоны, которые принимаются в пределах:

для контейнеров, блок-пакетов и тяжеловесов, а также для навалочных грузов - до 0,010;

для генеральных и лесных грузов - 0,010 - 0,020;

на площадках у механических мастерских, гаражей, заправочных и на стоянках автомашин и погрузчиков - 0,015 - 0,020.

Примечание. В междупутье крановых и железнодорожных путей покрытие может устраиваться без уклонов.

7.1.17. Вертикальная планировка территории специализированных ПК должна осуществляться преимущественно односкатной, со скатом в сторону акватории. При необходимости допускается планировка территории с несколькими скатами в разные стороны, в форме гребней, но с условием, чтобы гребни располагались на твердофиксированных проездах или в других зонах территории, не входящих в площадки складирования грузов.

На специализированных ПК дождеприемные колодцы должны размещаться вне зоны интенсивных погрузочно-разгрузочных работ и должны быть усиленного типа, выдерживающими давление от расчетных типов машин безрельсового транспорта.

Допускается располагать дождеприемные колодцы между рельсами путей контейнерных перегружателей и между рельсами портальных кранов.

Под штабелем навалочных грузов не должно быть дождеприемных колодцев.

На специализированных ПК с тяжелым покрытием рекомендуется обеспечивать отвод воды водоотводными перехватывающими лотками с перекрытием металлическими решетками.

Устройство дождеприемников должно производиться с учетом ГОСТ 26008-83.

7.2. Инженерные сети

7.2.1. Основные положения

7.2.1.1. Требования настоящего раздела распространяются на проектирование инженерных сетей (электроснабжения, связи, водоснабжения, канализации и теплоснабжения) на территории вновь строящихся, расширяемых и реконструируемых портов.

7.2.1.2. Инженерные сети перегрузочных комплексов для нефтепродуктов, химических, санитарноопасных и других специфических грузов проектируются с учетом отраслевых Норм для хранения и переработки данного вида грузов.

7.2.1.3. Инженерные сети и сооружения рекомендуется проектировать с учетом перспективного развития порта (района, ПК).

7.2.1.4. При проектировании необходимо предусматривать взаимную увязку различных инженерных сетей между собой.

В целях увязки взаимной прокладки различных сетей при их проектировании должны составляться совмещенные планы инженерных сетей.

7.2.1.5. Для прокладки всех магистральных инженерных сетей (электроснабжения, связи и сигнализации, теплоснабжения, водоснабжения, канализации) в тыловой зоне операционной территории порта, за пределами прикордонных грузовых площадок или зоны прикордонных крытых складов, должны отводиться специальные полосы со сборными плитами покрытия, либо устройством над ними газонов.

7.2.1.6. Инженерные сети следует прокладывать в местах, доступных в процессе эксплуатации для ревизии и ремонта, предпочтительно вдоль тыловых автомобильных дорог с учетом красных линий и других мест, где невозможна последующая застройка. На широких пирсах полоса для прокладки магистральных сетей, как правило, должна предусматриваться в средней части пирса.

7.2.1.7. Для прокладки инженерных сетей, связывающих магистральные сети с сетями прикордонной зоны, перпендикулярно причальной линии через каждые 1 - 2 причала, должны отводиться полосы с покрытием сборными плитами.

7.2.1.8. Сооружения инженерных сетей (колодцы, каналы), располагаемые на складских площадках, должны выбираться с учетом нормативных нагрузок на покрытия этих площадок согласно требованиям раздела 7.1 настоящего РД.

7.2.1.9. На специализированных ПК, предназначенных для перегрузки контейнеров и обработки накатных судов в пределах складских площадок, протяженность инженерных сетей должна быть сведена к минимуму.

При этом в зоне складских площадок допускается прокладка сетей дождевой канализации, пожаротушения, электроснабжения и связи (для электроосвещения площадок и подключения перегрузочного оборудования, расположенного на этих площадках).

Инженерные сети в этом случае должны прокладываться, как правило, в проездах между штабелями.

7.2.1.10. При разработке проектов инженерных сетей следует учитывать положения РД 31.82.01-79 "Требования безопасности труда, которые должны учитываться при проектировании морских портов".

7.2.2. Сети электроснабжения

7.2.2.1. При разработке проектов сетей электроснабжения наряду с настоящим РД следует руководствоваться Правилами устройства электроустановок (ПЭУ).

7.2.2.2. Сети электроснабжения на территории морских портов должны выполняться, как правило, подземной прокладкой.

Прокладка воздушных сетей допускается как исключение на отдельных участках тыловых территории и вдоль наружного ограждения порта.

Сети наружного освещения, управления и автоматизации следует прокладывать совместно с сетями электроснабжения по обидам трассам и в одних кабельных сооружениях.

7.2.2.3. На территории портов электросети могут прокладываться в траншеях, туннелях, в канализации из асбоцементных труб или железобетонных блоков либо в каналах.

При выборе способов прокладки следует принимать во внимание:

количество кабелей;

требования надежности и безопасности;

тип покрытия территории;

возможность замены кабелей и увеличения их количества;

экономические соображения.

7.2.2.4. Высоковольтные кабели, как правило, должны прокладываться в траншее. Эти кабели преимущественно должны прокладываться в полосе инженерных сетей, определенной по п. 7.2.1.6 настоящего РД.

7.2.2.5. При прокладке электрокабелей параллельно с другими сетями нормы сближения принимаются по ПУЭ. При прокладке кабелей в траншее параллельно внутрипортовым железнодорожным путям, расстояние от кабеля до оси пути железной дороги может быть уменьшено до 2,5 м.

Расстояние от кабеля до подкранового рельса должно быть не менее 1,5 м.

Примечание. Расстояние нормируется до подкранового рельса на шпальном основании. Расстояние до подкранового рельса на бетонной балке не нормируется.

7.2.2.6. На открытых складских площадках и других участках территории порта, с монолитным бетонным покрытием в нем следует оставлять полосы для прокладки электрических сетей с покрытием сборными плитами. В тех случаях, когда устройство разборного покрытия неприемлемо, кабели (независимо от их числа) следует прокладывать в канализации из асбестоцементных труб или бетонных блоков.

7.2.2.7. Число каналов кабельной канализации и размеры колодцев следует выбирать с учетом:

прокладки кабелей всех назначений;

прокладки кабелей с однопроволочными жилами, имеющими большие радиусы изгиба;

выделения резервных мест для возможности дополнительной прокладки кабелей в процессе эксплуатации.

В портах с высоким уровнем грунтовых вод допускается снижение высоты кабельных колодцев до 1,5 м (вместо 1,8 м по ПУЭ).

Крышки люков кабельных приямков и колодцев должны располагаться с учетом открытия их в сторону крановых путей.

7.2.2.8. Электрокабели в местах пересечения с железными и автомобильными дорогами, подкрановыми путями и другими инженерными сооружениями должны прокладываться в трубах.

На пересечениях с железнодорожными и подкрановыми путями, где возможна осадка грунта, следует применять стальные трубы.

Трубы на пересечениях с проектируемыми железными и автомобильными дорогами, подкрановыми путями должны учитываться в проектах этих дорог и путей и закладываться с учетом необходимого резерва.

Мероприятия по защите электросетей на пересечениях с существующими железными дорогами, автодорогами и крановыми путями должны учитываться в проектах прокладки этих сетей.

7.2.2.9. На ПК, специализированных для контейнеров и обработки судов с горизонтальным способом погрузки, прокладка кабелей к прожекторным мачтам, перегрузочным машинам и пунктам подключения рефрижераторных контейнеров должна производиться только в канализации с устройством кабельных колодцев.

Прожекторные мачты на площадках складирования контейнеров должны, как правило, размещаться в проездах между штабелями.

На площадках складирования контейнеров трансформаторные подстанции должны размещаться по периметру складской площадки. В исключительных случаях, когда требуется установка подстанции внутри площадки, она не должна размещаться в пределах штабеля и технологических проездов.

7.2.2.10. Электроснабжение прикордонных передвижных подъемно-транспортных машин должно осуществляться либо с помощью электроколонок на напряжение 380 В или 660 В, расположенных вдоль подкрановых путей, либо с помощью подземных троллейных линий.

Электроколонки для питания кранов и электроснабжения судов должны устанавливаться преимущественно в заглубленных бетонных приямках.

При установке электроколонок они должны располагаться вне подкрановых путей со стороны линий кордона причала. Расстояние между электроколонками рекомендуется принимать не более 40 м.

В отдельных случаях, когда проектируемый причал является продолжением существующего, допускается расположение колонок за тыловым рельсом.

Привязку электроколонок питания кранов в поперечном направлении следует производить с учетом габарита приближения, установленного "Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора: расстояние в свету между колонкой и выступающими частями крана должно быть не менее 700 мм.

Присоединение крановых электроколонок к питающим фидерным линиям от распределительных щитов подстанций следует выполнять по схеме "через одну", с целью обеспечения большей надежности электропитания кранов.

Эти же электроколонки и троллейные линии используются в аварийных условиях для электроснабжения береговых объектов от судовых электростанций.

7.2.2.11. Расчет и устройство сетей питания кранов должны производиться с учетом концентрации подъемно-транспортных механизмов, перспективной установки кранов максимально возможной грузоподъемности для данного причала и проверяться по устойчивости тока К.3.

Для обеспечения надежности срабатывания защиты при однофазных К.3 кабельные фидеры к крановым электроколонкам должны быть приняты нулевой жилой.

7.2.2.12. Кабели питания прикордонных крановых колонок должны прокладываться одним из следующих способов:

в полупроходном туннеле;

в канале со съемными плитами;

в кабельной канализации (в трубах).

Указанные кабельные сооружения должны выполняться как одно целое с оголовком причала или укладываться на основание, жестко связанное с оголовком.

Одним из возможных способов подачи питания к крановым колонкам является прокладка шинопровода в полупроходном туннеле.

На ремонтируемых причалах, когда ремонт производится с сохранением существующей линии кордона, допускается прокладка кабелей питания кранов в траншее.

7.2.2.13. На всех строящихся и реконструируемых причалах должны устанавливаться электроколонки для электроснабжения судов от береговых сетей напряжением 380 В, которые располагаются у кордона и устанавливаются в одну линию с крановыми электроколонками. На одном причале следует предусматривать две колонки, располагая их вдоль причала на расстоянии, которое примерно определяется отношением 1:2:1.

Колонки электроснабжения судов должны быть подключены к отдельной линии, оборудованной прибором учета электроэнергии в РУ-0,4 кВ трансформаторной подстанции.

Присоединение колонок электроснабжения судов к сети питания кранов не допускается.

7.2.2.14. Электроколонки тыловых кранов должны устанавливаться за тыловым рельсом на расстоянии 36 - 40 м друг от друга с соблюдением требований п. 7.2.2.10. Кабели между этими колонками, как правило, следует прокладывать в канализации.

Из приямков крановых колонок должен быть предусмотрен отвод воды.

7.2.2.15. Контейнерные и другие перегружатели, работающие от сети напряжением 6 - 10 кВ, должны подключаться индивидуально к распределительному устройству ближайшей подстанции. Линии питания таких перегружателей должны быть (помимо максимальной защиты) оборудованы защитой от замыкания на землю с действием на отключение.

Соединение шлангового кабеля 6 - 10 кВ с кабелем стационарным должно производиться в прикордонном туннеле или кабельном колодце с помощью специальной кабельной муфты.

7.2.2.16. Защита сетей электроснабжения должна предусматриваться с помощью масляных выключателей (на высоком напряжении), автоматических выключателей и предохранителей, устанавливаемых в трансформаторных подстанциях, в соответствии с указаниями, изложенными в разделах 3.1, 3.2 ПУЭ.

7.2.2.17. Высоковольтные шланговые кабели перегружателей при сматывании с кабельного барабана должны укладываться в лотки или канавки, которые следует предусматривать в бетонном покрытии. Из канавок должен быть сделан водоотвод и приняты меры против вмерзания кабеля.

При проектировании сетей электроснабжения должна выполняться проверка грунтов на коррозионную активность для выяснения необходимости осуществления мероприятий по защите электрокабелей от коррозии.

7.2.3. Сети связи и сигнализации

7.2.3.1. В морских портах должны прокладываться следующие сети связи:

комплексная телефонная сеть, организуемая для следующих видов связи: производственной автоматической телефонной связи, директорской и диспетчерской телефонной связи, связи совещаний с использованием абонентских усилителей, телеграфной связи, передачи данных, передачи постоянным током до 60 В сигналов телемеханики, единого показания времени, сигнала тревоги в системах пожарной и охранной сигнализаций;

сеть распорядительно-поисковой громкоговорящей связи;

сеть радиофикации;

сеть диспетчерского телевидения.

В емкости комплексной телефонной сети должна быть учтена возможность подключения к системам АСУ.

На территории морских портов, как правило, сети связи должны прокладываться в телефонной канализации.

Примечание. На отдельных участках портовой территории (на причалах, контейнерных площадках) кабели связи разрешается прокладывать в общей канализации с электрокабелем напряжением до 1000 В, но в отдельном канале.

Прокладку кабелей в земле следует предусматривать для территориально удаленных объектов, к которым трасса проходит по неспланированной местности.

7.2.3.2. Емкость телефонной канализации на отдельных участках определяется, исходя из количества прокладываемых кабелей с учетом требований РД 31.30.11.01-84 "Руководство по технологическому проектированию связи и сигнализации в морских портах и на судоремонтных предприятиях ММФ".

7.2.3.3. Комплексная телефонная сеть в портах, как правило, должна строиться по шкафной системе. Допускается прямое питание при расстоянии от УАТС до зданий, сооружений, объектов порта до 300 м и во всех случаях для сетей ГО.

7.2.3.4. На причалах морских портов должна быть предусмотрена возможность связи судов с абонентами береговой телефонной сети и со службами погранохраны (отдельная сеть), передачи данных в ИВЦ.

Для этого на причалах устанавливаются пункты подключения с соединительными телефонными коробками или розетками.

Кроме того, должна быть предусмотрена возможность громкоговорящего оповещения.

Громкоговорители устанавливаются на прожекторных мачтах на высоте 5 - 10 м. Допускается установка громкоговорителей на стенах различных сооружений.

7.2.3.5. Прокладка телефонного кабеля вдоль причала возможна в общем туннеле или канале с электрокабелями, а при прокладке сетей в блоке труб - в отдельном канале.

При этом обязательным условием является обеспечение безопасного подключения средств связи.

Расстояние между пунктами подключения должно быть не более 75 м.

В зависимости от конструкции причала телефонные коробки (розетки) могут устанавливаться:

в закрываемом металлической крышкой проеме, предусмотренном в перекрытии кабельного туннеля;

в специальном бетонном приямке;

в нише железобетонного колесоотбойного бруса или в расположенном у бруса металлическом ящике.

Во всех случаях подключение к коробкам со стороны воды не допускается.

7.2.3.6. Габариты сближения сетей связи с другими подъемными сетями принимаются по нормам Министерства связи. При этом в стесненных условиях прокладки допускаются следующие отклонения от этих норм:

при параллельном следовании кабеля связи, прокладываемого в траншее с высоковольтным кабелем напряжением до 10 кВ, расстояние между ними должно быть не менее 500 мм, а при условии прокладки кабеля связи в трубе или разделении кабелей от силовых перегородкой из железобетонных плит это расстояние может быть сокращено до 250 мм;

при параллельном следовании кабеля связи в земле с внутрипортовыми железнодорожными путями расстояние между кабелем и осью железнодорожного пути должно быть не менее 3,5 м.

При прокладке кабеля связи в трубах это расстояние может быть уменьшено.

7.2.3.7. На контейнерных терминалах должны прокладываться:

комплексная телефонная сеть, в емкости которой должна быть учтена возможность подключения ПК к устройствам приема и передачи данных автоматизированной системе управления (АСУ);

сеть громкоговорящего оповещения;

сеть радиофикации;

сеть диспетчерского телевидения.

Как правило, все эти сети прокладываются в кабельной канализации совместно с электрокабелями. Колодцы должны быть с усиленным перекрытием. Люки колодцев - тяжелого типа.

7.2.4. Сети теплоснабжения

7.2.4.1. При проектировании сетей теплоснабжения следует руководствоваться главой СНиП 2.04.07-86 "Тепловые сети".

7.2.4.2. Тепловые сети по территории порта могут прокладываться подземными в ж.б. непроходных каналах, а также надземными, как на низких, так и на высоких опорах, с учетом габаритов проезда железнодорожного и автомобильного транспорта.

7.2.4.3. При пересечении внутрипортовых автодорог, при подземной прокладке теплотрассы, трубопроводы, как правило, прокладываются в железобетонных гильзах.

7.2.4.4. Заглубление тепловых сетей в местах подземного перехода под железными дорогами в пучинистых грунтах определяется расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений, на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим грунта за счет заглубления тепловых сетей необходимо предусматривать вентиляцию туннелей (каналов, футляров), замену пучинистого грунта на участке пересечения или надземную прокладку тепловых сетей.

7.2.4.5. По территории грузовых площадок, где предусмотрено монолитное железобетонное покрытие, каналы теплосетей должны прокладываться без заглубления с перекрытием их съемными усиленными плитами, рассчитанными на нормативные нагрузки на покрытие этих площадок.

В этом случае, на отдельных участках допускается осуществлять прокладку тепловых сетей без уклона (СНиП 2.04.07-86).

Каналы должны иметь возможность доступа к трубопроводам без нарушения покрытий территории площадок.

7.2.4.6. На местах складирования грузов и контейнеров тепловые сети, как правило, не прокладываются.

7.2.4.7. Для трубопроводов тепловых сетей следует предусматривать стальные электросварные трубы.

7.2.4.8. При осуществлении теплоснабжения порта от внешнего источника на вводе теплосети в порт должен устраиваться пункт учета потребляемой портом тепловой энергии.

7.2.5. Сети водоснабжения и канализации

7.2.5.1. При проектировании сетей водоснабжения и канализации портов следует руководствоваться настоящим РД, а также главами СНиП:

2.04.02-84 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения.

2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения.

СН 496-77 Временная инструкция по проектированию сооружений для очистки поверхностных сточных вод.

2.01.02-85 Противопожарные нормы.

7.2.5.2. Внутрипортовые сети хозяйственно-противопожарного водопровода должны прокладываться по кольцевой схеме. Тупиковые линии не должны превышать 200 м.

На водопроводных вводах в порт предусматривается установка водомеров в отдельно стоящем теплом помещении или в помещении, совмещенном с проходной порта. Установку водомеров следует предусматривать на вводах во всех производственных и бытовых зданиях порта.

7.2.5.3. Водопроводная сеть причалов при длине их более 200 м должна подключаться к кольцевой водопроводной сети порта двумя вводами с разделительной задвижкой между ними.

7.2.5.4. Снабжение судов водой должно производиться, как правило, от раздаточных колодцев на причалах и совмещаться по времени с грузовыми операциями. Раздаточные колодцы должны устанавливаться вдоль причалов в их конструкции на расстоянии 50 - 80 м друг от друга.

Для учета количества воды, отпускаемой на суда, следует предусматривать установку переносных или стационарных водомеров. Переносные водомеры устанавливаются на время бункеровки судов в раздаточных колодцах. Стационарные водомеры устанавливаются в помещениях узлов управления.

7.2.5.5. Участок водопровода между смотровыми и раздаточными колодцами, как правило, следует прокладывать в стальном кожухе из труб по ГОСТ 10704-76 на глубине 0,7 м от поверхности земли до верха кожуха с учетом его опорожнения в период отрицательных температур. Диаметр подводящей водопроводной линии к раздаточному колодцу следует принимать по расчету, но не менее 75 - 80 мм.

7.2.5.6. Опорожнение участков водопровода между смотровыми и раздаточными колодцами, как правило, предусматривать в сторону смотрового колодца, с отводом воды через мокрый колодец в ближайшую сеть дождевой канализации.

Примечание. В случаях технической невозможности опорожнения участков водопроводной сети между раздаточными и смотровыми колодцами следует предусматривать их электрообогрев.

7.2.5.7. Прикордонную водопроводную линию допускается прокладывать между подкрановыми или железнодорожными путями на расстоянии 3,0 м от оси трубы до подкранового рельса на шпальном основании и не менее 2,4 м от оси трубы до оси железнодорожного пути.

7.2.5.8. На прикордонной водопроводной сети следует устанавливать пожарные гидранты в соответствии со СНиП 2.04.02-84.

7.2.5.9. Минимальный свободный напор в сети водопровода на причале для обеспечения бункеровки судов должен быть не менее 0,2 МПа.

7.2.5.10. Для пожаротушения на судах, как резервный источник должны использоваться противопожарные глубоководные колодцы на расстоянии 250 - 300 м друг от друга из расчета подачи воды из них автонасосами по шлангам длиной до 150 м, устанавливаемые на выпусках дождевой канализации или специально сооружаемые вдоль линии причалов, соединенные с акваторией самотечной трубой диаметром не менее 300 мм.

7.2.5.11. На открытых грузовых площадках противопожарные водозаборные колодцы устанавливаются у проезда к причалам.

Примечание. Противопожарный колодец может быть заменен специальным подъездом для забора воды непосредственно из акватории.

7.2.5.12. При пересечении сетями водопровода и напорной канализации внутрипортовых железнодорожных путей водопровод следует прокладывать из стальных труб в кожухе из железобетонных или асбестоцементных напорных труб с установкой колодцев по обе стороны перехода для вывода в них кожуха.

7.2.5.13. При пересечении внутрипортовых железнодорожных путей самотечной канализацией, бытовую канализацию в месте пересечения прокладывать из чугунных напорных труб в кожухе из железобетонных или асбестоцементных напорных труб, а дождевую канализацию прокладывать без кожуха и без изменения материала труб.

7.2.5.14. Выпуски дождевой канализации в причальной стенке следует устраивать, как правило, затопленного типа с учетом использования их в качестве противопожарных совместно с береговым колодцем. При этом выбор отметок и конструкция выпуска дождевой канализации и колодца должны отвечать требованиям СНиПа на противопожарные водозаборы.

7.2.5.15. На грузовых площадках и причалах дождеприемные решетки, как правило, устанавливаются на смотровых колодцах. Устройство здесь специальных дождеприемных колодцев не рекомендуется.

7.2.5.16. На главных коллекторах, прокладываемых под автодорогами, дождеприемные колодцы устанавливаются отдельно от смотровых. В дождеприемных колодцах на территории портов, особенно в районах переработки сыпучих грузов, следует предусматривать осадочную часть глубиной 0,4 - 1,0 м.

7.2.5.17. Прикордонный самотечный коллектор канализации для отвода дождевых вод с причалов рекомендуется прокладывать с тыловой стороны железнодорожных и подкрановых путей, по возможности за анкерной стенкой причала.

7.2.5.18. На ПК, специализированных для контейнеров и накатных судов, в местах прокладки водопровода должно предусматриваться устройство покрытий из сборных плит. Над трубопроводами дождевой канализации допускается применение монолитного покрытия.

Приложение 13

СХЕМЫ НОРМАТИВНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК

ДЛЯ РАСЧЕТА ПОКРЫТИЙ

8. ГАРАЖИ ПОГРУЗЧИКОВ

Настоящий раздел устанавливает технологические требования при проектировании новых и реконструируемых гаражей универсальных погрузчиков и не распространяется на проектирование гаражей и других объектов, обслуживающих специализированные, фронтальные и портальные погрузчики грузоподъемностью свыше 16 т.

Наряду с настоящими нормами при проектировании гаражей погрузчиков в части общих требований надлежит пользоваться главой ВСН 01-89 "Предприятия по обслуживанию автомобилей" и другими действующими нормативными документами.

8.1. Общие положения

8.1.1. Гаражи погрузчиков предназначаются для хранения, планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания авто- и электропогрузчиков.

Во всех случаях, когда это представляется возможным, гаражи погрузчиков следует размещать в одном блоке с районными ремонтно-механическими мастерскими.

8.1.2. В зависимости от численности парка закрепленных за гаражом погрузчиков, проект его разрабатывается на одну из унифицированных вместимостей: 10, 25, 50, 100, 150, 200, 250 и 300 ед.

8.1.3. Количество гаражей погрузчиков для каждого порта должно приниматься минимальным в зависимости от числа производственных механизированных комплексов и их территориальной разобщенности.

8.1.4. В гаражах погрузчиков рекомендуется предусматривать раздельное хранение, ремонт и техническое обслуживание электропогрузчиков с кислотными и щелочными аккумуляторными батареями, а также автопогрузчиков.

Допускается совмещать в одном помещении ремонт и техническое обслуживание авто- и электропогрузчиков с кислотными аккумуляторными батареями.

8.1.5. В состав гаража погрузчиков входят:

стоянки для авто- и электропогрузчиков;

зоны ремонта и технического обслуживания погрузчиков;

участки: ремонта агрегатов, двигателей, электрооборудования, топливной аппаратуры и слесарно-механический;

участки: кузнечный, сварочный, жестяницкий, медницкий и термический;

шиномонтажный участок;

столярный и обойный участки;

окрасочный;

заправочные и зарядные станции;

складские помещения для хранения: запчастей, агрегатов, шин, смазочных материалов, лакокрасочных материалов, химикатов и пр.;

вспомогательные помещения (санитарно-бытовые, для приема пищи, служебные).

В каждом конкретном случае состав помещений гаража определяется в соответствии с парком обслуживаемых машин и уточняется заданием на проектирование.

8.1.6. При проектировании гаража погрузчиков необходимо осуществлять максимально возможное блокирование его зданий.

Проектирование отдельно стоящих зданий допускается как исключение в следующих случаях:

при реконструкции гаражей, когда расширение существующего здания по условиям площадки объекта невозможно;

при строительстве гаража, когда посадка единого здания расчетных размеров вследствие конфигурации участка и его рельефа является невозможной.

Примечание. В гаражах, где предусматривается более 10 постов обслуживания и ремонта или стоянка более 100 погрузчиков, допускается для мойки машин проектировать отдельное здание.

8.1.7. Основные параметры помещений, навесов и открытых площадок гаражей погрузчиков определяются в проекте исходя не из конкретных типов и марок намечаемых к обслуживанию машин, а в зависимости от их категорий. С этой целью все погрузчики в зависимости от их габаритных размеров разделяются на категории, приведенные в табл. 45.

Таблица 45

┌────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│ Категория │ Параметры погрузчиков, м │

│ ├─────────────┬─────────────┬───────────────┤

│ │ длина │ ширина │ высота │

├────────────────────┼─────────────┼─────────────┼───────────────┤

│ I │ до 4,7 │ до 2,0 │ до 3,1 │

│ II │ более 4,7 │ более 2,0 │ более 3,1 │

│ │ до 6,0 │ до 2,5 │ до 3,4 │

│ III │ более 6,0 │ более 2,5 │ более 3,4 │

│ │ до 8,0 │ до 2,8 │ до 4,0 │

│ IV │ более 8,0 │ более 2,8 │ более 4,0 │

│ │ до 10,0 │ до 3,5 │ до 5,0 │

├────────────────────┴─────────────┴─────────────┴───────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. В случае, если параметры погрузчика соответствуют│

│нормативам нескольких категорий, погрузчик относится к наивысшей│

│из них. │

│ 2. При выборе высоты помещений для ремонта и обслуживания│

│погрузчиков необходимо обращать внимание на высоту выдвижения│

│грузоподъемника. │

│ 3. Длина погрузчика указана с учетом вил. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

8.1.8. Размеры ворот в помещениях для хранения и обслуживания погрузчиков выбираются из следующих условий: высота ворот должна превышать не менее чем на 0,2 м наибольшую высоту погрузчика с опущенным грузоподъемником, ширина ворот - превышать наибольшую ширину погрузчика на размеры, приведенные в табл. 46.

Таблица 46

┌───────────────────────────────┬────────────────────────────────┐

│ Категория погрузчика, │ Размер превышения наибольшей │

│ проезжающего через ворота │ ширины погрузчика, м │

├───────────────────────────────┼────────────────────────────────┤

│ I │ 0,7 │

│ II и III │ 1,0 │

│ IV │ 1,2 │

└───────────────────────────────┴────────────────────────────────┘

Проектные размеры принимаются в соответствии с действующими типовыми проектами ворот.

8.1.9. Состав производственных отделений (участков) и складских хозяйств гаражей, требующих для размещения отдельных помещений, принимается в соответствии с ВСН 01-89 "Предприятия по обслуживанию автомобилей".

8.2. Места стоянки погрузчиков

8.2.1. Количество мест стоянки авто- и электропогрузчиков определяется из условий обеспечения стоянкой всех погрузчиков, не занятых в работе в наименьшую, по числу используемых погрузчиков, смену.

Стоянки погрузчиков могут быть расположены в закрытых помещениях, под навесами и на открытых площадках. При этом они должны быть раздельными для кислотных и щелочных электропогрузчиков, а также для автопогрузчиков.

8.2.2. В портах, где средняя температура самого холодного месяца ниже нуля, стоянки электропогрузчиков должны быть расположены только в отапливаемых помещениях, а при средней температуре -15 °C и ниже, в отапливаемых помещениях также должны быть расположены и все стоянки автопогрузчиков.

При средней отрицательной температуре самого холодного месяца выше -15 °C количество мест стоянок автопогрузчиков, подлежащих обязательному размещению в отапливаемых помещениях, определяется по табл. 47.

Таблица 47

┌────────────────────────────────────┬───────────────────────────┐

│ Бассейн │Количество автопогрузчиков,│

│ │размещаемых в отапливаемых │

│ │ помещениях, % от общего │

│ │ количества │

├────────────────────────────────────┼───────────────────────────┤

│Северный и Дальневосточный │ 60 - 80 │

│(выше 50° с.ш.) │ │

│Балтийский и Дальневосточный │ 50 - 60 │

│(Приморье и Южный Сахалин) │ │

│Черноморский и Каспийский │ 30 - 50 │

└────────────────────────────────────┴───────────────────────────┘

Места стоянок автопогрузчиков под навесами или на открытых площадках, как правило, должны быть оборудованы устройствами для обогрева двигателей.

8.2.3. Расстояние между погрузчиками, а также между погрузчиками и элементами здания при их расстановке в помещении для хранения принимается согласно табл. 48.

Таблица 48

┌───────────────────────────────────────┬────────────────────────┐

│Погрузчики и конструкции здания, между │Расстояние в зависимости│

│ которыми устанавливается расстояние │от категории погрузчика,│

│ │ м │

│ ├─────┬─────┬─────┬──────┤

│ │ I │ II │ III │ IV │

├───────────────────────────────────────┼─────┼─────┼─────┼──────┤

│Между боковыми сторонами погрузчиков, а│ 0,5 │ 0,6 │ 0,6 │ 0,8 │

│также между стеной и погрузчиком, │ │ │ │ │

│установленным параллельно стене │ │ │ │ │

│Между боковой стороной погрузчика и │ 0,3 │ 0,3 │ 0,4 │ 0,5 │

│колонной или пилястрой │ │ │ │ │

│Между передней стороной погрузчика и │ 0,5 │ 0,5 │ 0,5 │ 0,5 │

│стеной или воротами │ │ │ │ │

│Между задней стороной погрузчика и │ 0,7 │ 0,7 │ 0,7 │ 0,7 │

│стеной или воротами │ │ │ │ │

│Между погрузчиками, стоящими один за │ 0,4 │ 0,5 │ 0,6 │ 0,6 │

│другим │ │ │ │ │

├───────────────────────────────────────┴─────┴─────┴─────┴──────┤

│ Примечания. │

│ 1. При размещении у стен и колонн (в пределах высоты│

│погрузчика) отопительных приборов, воздуховодов или другого│

│оборудования здания, расстояния, указанные в табл. 48, должны│

│приниматься до этого оборудования. │

│ 2. При хранении погрузчиков на открытых площадках или под│

│навесами, расстояния между боковыми сторонами погрузчиков,│

│а также между погрузчиками, стоящими один за другим, должны│

│увеличиваться на 0,1 м. При оборудовании площадок устройствами│

│для обогрева автопогрузчиков эти расстояния должны назначаться│

│с учетом габаритов и расположения этих устройств. │

│ 3. При зарядке батарей, без снятия их с электропогрузчиков,│

│находящихся на местах стоянок или под специальными навесами,│

│расстояние от задней стороны погрузчика до конструкций зарядного│

│поста либо опор навеса должно приниматься с учетом габаритов│

│откидных устройств. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Рекомендуемые схемы расстановки погрузчиков при хранении их в помещениях или на площадках приводятся в Приложении 14.

8.2.4. Ширина проездов на стоянках определяется в соответствии с параметрами (длина, ширина) погрузчиков и их маневренными характеристиками.

Габариты приближения маневрирующего погрузчика при этом следует принимать:

до соседних к месту установки погрузчиков или до элементов здания - не менее 0,3 м;

до погрузчиков или элементов здания, находящихся по другую сторону от проезда, - не менее 0,7 м.

Примечание. При проектировании проездов на площадках (открытых или под навесами) указанные габариты приближения увеличиваются на 0,1 м.

8.2.5. Высота помещений или навесов для стоянки погрузчиков от пола до выступающих элементов покрытия или перекрытия должна быть принята по категориям погрузчиков: I - не менее 3,3 м; II - не менее 3,6 м; III - не менее 4,0 м; IV - не менее 5,2 м.

8.2.6. Помещения для стоянок погрузчиков должны быть оборудованы колесоотбойными устройствами от стен и колонн здания.

8.2.7. Помещения для стоянки погрузчиков не должны непосредственно сообщаться:

с помещениями вулканизационных, сварочных, ацетилено-газопламенных, кузнечных, термических, медницких, столярных, обойных и малярных работ, ремонта и зарядки аккумуляторных батарей;

со складскими помещениями для хранения масел и легковоспламеняющихся жидкостей;

с помещениями котельной.

8.2.8. Помещения для стоянки погрузчиков допускается проектировать без естественного либо с недостаточным естественным освещением, с соблюдением условий ВСН 01-89.

8.3. Обслуживание и ремонт погрузчиков

8.3.1. Ремонт и техническое обслуживание погрузчиков должны производиться в помещениях. В местностях со среднемесячной температурой самого холодного месяца выше 0 °C допускаются посты по ежедневному обслуживанию машин (мойка, осмотр, крепежно-регулировочные работы, выполняемые без разборки агрегатов и узлов) предусматривать на открытых площадках или под навесами.

8.3.2. Расстояния между погрузчиками, а также между погрузчиками и элементами здания или стационарным технологическим оборудованием в помещениях для технического обслуживания и ремонта погрузчиков должны приниматься по табл. 49.

Таблица 49

┌─────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐

│ Погрузчики и элементы здания, между │ Расстояние в зависимости │

│ которыми устанавливается расстояние │от категории погрузчика, м│

│ ├────────┬─────────┬───────┤

│ │ I │ II, III │ IV │

├─────────────────────────────────────┼────────┼─────────┼───────┤

│Погрузчики на постах технического │ │ │ │

│обслуживания и ремонта и элементы │ │ │ │

│здания: │ │ │ │

│ боковая сторона погрузчика и стена; │ 1,5 │ 1,8 │ 2,5 │

│ то же на постах ежесменного │ 1,2 │ 1,6 │ 2,0 │

│обслуживания и ТО-1; │ │ │ │

│ торцевая сторона погрузчика и стена;│ 1,2 │ 1,5 │ 2,0 │

│ погрузчик и колонна (пилястра); │ 0,7 │ 1,0 │ 1,0 │

│ погрузчик и наружные ворота, │ 1,5 │ 1,5 │ 1,5 │

│расположенные напротив поста │ │ │ │

│Погрузчики на постах технического │ │ │ │

│обслуживания и ремонта: │ │ │ │

│ боковые стороны погрузчиков; │ 2,2 │ 2,5 │ 4,0 │

│ то же на постах ежемесячного │ 1,6 │ 2,0 │ 2,5 │

│обслуживания и ТО-1; │ │ │ │

│ торцевые стороны погрузчиков │ 1,2 │ 1,5 │ 2,0 │

├─────────────────────────────────────┴────────┴─────────┴───────┤

│ Примечания. │

│ 1. Расстояния между погрузчиками, а также между погрузчиками│

│и стеной на постах механизированной мойки принимаются│

│в зависимости от вида и габаритов применяемого для мойки│

│оборудования. │

│ 2. При устройстве регулярного прохода людей между постом│

│и стеной расстояния, указанные в таблице, должны быть увеличены│

│на 0,6 м. │

│ 3. При наличии в составе парка обслуживаемых машин│

│электропогрузчиков, оборудованных откидной предохранительной│

│крышей (либо крышкой задника), расстояние следует принимать│

│с учетом ее габаритов. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

8.3.3. Ширина проездов в помещениях постов обслуживания и ремонта определяется в соответствии с маневренными характеристиками погрузчика и максимальными расчетными параметрами (длина, ширина) при въезде его на пост и выезде с него. Габариты приближения его при этом следует принимать согласно п. 8.2.4.

8.3.4. В одном помещении допускается размещать посты обслуживания и ремонта погрузчиков или совмещать участки (работы), перечисленные в следующих позициях:

посты ремонта, участки крепежные, смазочное, регулировочные;

посты ремонта и обслуживания погрузчиков и участки шиномонтажные (без ремонта шин для шиноремонтных участков следует предусматривать отдельные помещения);

участки слесарно-механические, электроремонтные, работы по ремонту двигателей, агрегатов, топливной аппаратуры;

участки (работы) кузнечные, сварочные, жестяницкие, медницкие, термические;

работы столярные, обойные.

8.3.5. В гараж вместимостью до 200 погрузчиков допускается размещать в одном помещении с постами ремонта и технического обслуживания участки: слесарно-механические, электроремонтные, работы по ремонту двигателей, агрегатов, топливной аппаратуры.

8.3.6. В помещениях сварочно-жестяницких или столярных участков допускается размещать посты для выполнения соответствующих работ непосредственно на погрузчике.

8.3.7. Посты для мойки погрузчиков, располагаемые в камерах, допускается размещать в помещениях постов технического обслуживания и ремонта.

8.3.8. Площади производственных и складских помещений определяются исходя из отношений этих площадей к суммарной площади оборудования, размещаемого в соответствующих помещениях.

Рекомендуемые величины отношений площадей помещений к суммарной площади установленного в них оборудования приведены в табл. 50.

Таблица 50

┌─────────────────────────────────────────────┬──────────────────┐

│ Помещения │Отношение площадей│

├─────────────────────────────────────────────┼──────────────────┤

│Помещение участков (работ) слесарно- │ 4,5 │

│механических, электроремонтных, ремонта │ │

│топливной аппаратуры, ремонта и зарядки │ │

│аккумуляторных батарей, медницких │ │

│ │ │

│Помещения участков ремонта агрегатов, │ 5,0 │

│двигателей, шиноремонтных, шиномонтажных и │ │

│окрасочных участков │ │

│ │ │

│Помещения участков (работ) сварочных, │ 5,5 │

│термических, кузнечных, жестяницких, │ │

│столярных и обойных │ │

│ │ │

│Склады (кладовые) запчастей, агрегатов, │ 3,0 │

│инструмента, резины, смазочных и обтирочных │ │

│материалов │ │

├─────────────────────────────────────────────┴──────────────────┤

│ Примечание. │

│ В случае ввода в помещение погрузчиков площадь помещения│

│должна быть увеличена с учетом необходимого проезда для│

│их размещения. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

8.3.9. Рекомендуемые размеры пролетов, высоты зданий и грузоподъемность подъемно-транспортных средств для гаражей в зависимости от категории обслуживаемых ими погрузчиков приведены в табл. 51.

Таблица 51

┌───────────┬──────────────┬──────────┬───────┬────────────────────┬──────────────────────┐

│ Категория │ Максимальная │ Ширина │ Шаг │ Высота, м │Подъемно-транспортные │

│погрузчиков│масса узлов и │пролета, м│колонн,│ │ средства │

│ │ деталей │ │ м ├────────────┬───────┼────────┬─────────────┤

│ │ремонтируемых │ │ │ до низа │от пола│грузо- │ тип │

│ │погрузчиков, т│ │ │строительных│до пола│подъем- │ │

│ │ │ │ │конструкций │ │ность, т│ │

├───────────┼──────────────┴──────────┴───────┴────────────┼───────┼────────┴─────────────┤

│ │ Одноэтажные здания │ │ │

│ I │ До 2 │ 12 │ 6; 12 │ 6 │ - │ 2 │без кранов │

│ II │ До 3,2 │ 12; 18 │ 6; 12 │ 6; 7,2 │ - │ 3,2 │однобалочные │

│ │ │ │ │ │ │ │электрические│

│ │ │ │ │ │ │ │краны │

│ III, IV │ До 5 │ 18 │ 6; 12 │ 7,2 │ - │ 5 │мостовые, │

│ │ │ │ │ │ │ │подвесные │

│ │ │ │ │ │ │ │краны │

│ │ │ Многоэтажные здания │ │ │ │

│ I │ До 2 │ 6; 9 │ 6 │ │ 4,8 │ 2 │монорельсы с │

│ │ │последний │ │ │ 6,0 │ │электрически-│

│ │ │этаж │ │ │ │ │ми талями │

│ │ │9; 12 │ │ │ │ │ │

├───────────┴──────────────┴──────────┴───────┴────────────┴───────┴────────┴─────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. При обслуживании в гараже отечественных электропогрузчиков │

│грузоподъемностью 5 т, болгарских и японских автопогрузчиков │

│грузоподъемностью от 3,2 до 0,3 т, относящихся к I категории, размеры │

│пролетов и грузоподъемность транспортных средств следует принимать │

│по рекомендациям для погрузчиков II категории. │

│ 2. Размещение производственных участков гаражей в многоэтажных зданиях │

│не рекомендуется и допускается в тех случаях, когда это диктуется заданием │

│на проектирование (например, ввиду стесненной территории и др.). При этом, │

│на этажи выше первого допускается стоянка и обслуживание погрузчиков │

│I категории, за исключением оговоренных в п. 1 Примечаний. │

│ 3. Высоты зданий определены из условия обслуживания универсальных │

│погрузчиков с наибольшей высотой подъема вил 4,5 м. При наличии │

│погрузчиков с большей высотой подъема вил высота помещений для ремонта │

│погрузчиков определяется габаритом наибольшего погрузчика при выдвинутой │

│раме плюс 0,5 м до низа выступающих элементов перекрытия или подвесного │

│оборудования. │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

8.3.10. Высота помещений производственных участков складских помещений, оборудованных подъемно-транспортными средствами, определяется расчетом в соответствии с данными, приведенными в табл. 52 и на рис. 11.

Таблица 52

┌──────────────────────────────┬───────────┬──────────────────────────────┐

│ Наименование │Обозначение│ Величина │

│ │ величин │ │

├──────────────────────────────┼───────────┼──────────────────────────────┤

│Высота оборудования, на │ A │По технической характеристике │

│которое устанавливается │ │ │

│изделие при ремонте, хранении │ │ │

│или транспортировке │ │ │

│Высота подъема изделия над │ B │Принимается не менее 0,5 м │

│оборудованием при его │ │ │

│установке │ │ │

│Высота наибольшего │ C │По технической характеристике │

│транспортируемого изделия │ │ │

│Высота застройки │ D │Определяется по ширине изделия│

│ │ │и углу застропки, равным 40° │

│Расстояние от крюка в верхнем │ E │По паспортным данным крана │

│его положении до низа балки │ │ │

│подвесного пути │ │ │

│Высота производственных и │ H │ H = A + B + C + D + E │

│складских помещений, │ │ │

│обслуживаемых подвесным │ │ │

│подъемно-транспортным │ │ │

│оборудованием до низа │ │ │

│подкрановой балки │ │ │

└──────────────────────────────┴───────────┴──────────────────────────────┘

Рис. 11

8.3.11. Высота складских помещений от пола до выступающих элементов перекрытия или перекрытия должна быть не менее 2,8 м.

Примечание. Высота складских помещений при въезде в них погрузчиков принимается по соответствующему габариту наибольшего погрузчика при рабочем положении рамы (из условия обслуживания склада) плюс 0,2 м.

8.3.12. Окрасочные участки и кладовые красок, предусматриваемые в составе гаражей погрузчиков, надлежит проектировать с учетом требований Правил безопасности труда на предприятиях ММФ (РД 31.83.04-89) и Правил и норм техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов химического и нефтяного машиностроения.

8.3.13. В помещении постов обслуживания и ремонта автопогрузчиков допускается иметь запас смазочных материалов не более 5 м с соблюдением требований ВСН 01-89 "Предприятия по обслуживанию автомобилей".

8.3.14. Помещения для хранения смазочных материалов надлежит проектировать с учетом требований ВСН 01-89 "Предприятия по обслуживанию автомобилей".

8.4. Зарядные станции

8.4.1. В состав зарядной станции тяговых аккумуляторных батарей входят:

раздельные помещения для зарядки кислотных и щелочных батарей;

помещение зарядных устройств (электроаппаратная);

раздельные кислотная и щелочная электролитные;

дистилляторная (возможно размещение в одном помещении с электролитной);

раздельные помещения ремонта кислотных и щелочных аккумуляторных батарей;

раздельные кладовые химикатов (кислот и щелочей);

раздельные помещения для хранения, приемки и выдачи кислотных и щелочных батарей.

Приведенный перечень представляет собой полный набор помещений зарядной станции. При конкретном проектировании состав помещений зарядной станции определяется в зависимости от состава обслуживаемых погрузчиков (кислотные, щелочные), местоположения зарядной станции и возможностей компоновочных решений.

8.4.2. В проектах следует принимать режим работы зарядных станций трехсменным.

8.4.3. Планировка помещений зарядной станции должна удовлетворять поточности операций.

8.4.4. Зарядка тяговых аккумуляторных батарей может производиться непосредственно на электропогрузчиках или на помостах со снятием их с погрузчиков (обезличенная система зарядки).

8.4.5. Расчетное количество мест для обезличенной зарядки тяговых аккумуляторных батарей электропогрузчиков гаража определяется по формуле

, (14)

где: A - расчетное количество зарядных мест;

n - суммарное количество батарей, установленных на погрузчиках, находящихся в работе во всех сменах (без учета находящихся в ремонте и резерве);

b - число смен работы зарядной станции, b = 3;

- коэффициент, учитывающий число зарядных мест для тренировки батарей, принимается равным 1,04;

- коэффициент запаса, принимается равным 1,2;

- коэффициент, характеризующий продолжительность зарядки батареи с учетом степени разреженности батарей в зависимости от коэффициента загрузки погрузчиков, времени, необходимого для вспомогательных операций при зарядке, увеличения времени зарядки на периодические, усиленные зарядки; можно принять равным:

для щелочных батарей - 0,9;

для кислотных батарей - 1,3.

Примечание. Для обеспечения возможности зарядки батарей свободных от работы погрузчиков без съема их с погрузчиков следует предусматривать дублирующие зарядные посты (без увеличения числа зарядных аппаратов) в количестве до 10 - 15% от общего числа зарядных мест, определенных расчетом по формуле (14).

Дублирующие посты следует размещать в зонах открытой стоянки электропогрузчиков или под навесами.

8.4.6. При обезличенной зарядке батарей (при многосменной работе погрузчиков) количество запасных батарей принимается на каждый работающий щелочной электропогрузчик - 1 батарея, кислотный - 1,5.

8.4.7. При зарядке аккумуляторных батарей без съема их с электропогрузчиков необходимое количество зарядных мест определяется:

для щелочных батарей - по количеству погрузчиков, работающих в наибольшую по численности смену;

для кислотных батарей - по суммарному количеству погрузчиков, работающих в двух наибольших сменах.

Примечание. При обслуживании в гараже щелочных электропогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, оснащенных батареями с элементами ТЖН-950, в проекте зарядной станции следует предусмотреть места для зарядки со съемом таких батарей, так как их зарядка на машинах невозможна.

8.4.8. Мощности и характеристика зарядных агрегатов должны рассчитываться в зависимости от количества одновременно заряжаемых батарей и их характеристик в соответствии с Инструктивными указаниями по проектированию электротехнических промышленных установок. Тяжпромэлектропроект, вып. 7, 1974.

8.4.9. Зарядные станции рекомендуется размещать в одноэтажных зданиях и на верхних этажах многоэтажных зданий при обеспечении согласно СНиП необходимой площади легкосбрасываемых конструкций (в том числе оконных проемов).

В виде исключения допускается их размещение на этажах многоэтажных зданий при условии расположения станций у наружной стены с необходимой согласно СНиП площадью оконных проемов и защиты вышерасположенных этажей от проникновения газов.

8.4.10. Не допускается размещать зарядные станции под помещениями производств с мокрым технологическим процессом, душевыми, туалетами, а также непосредственно под и над помещениями, в которых длительно может находиться более 50 чел.

8.4.11. Тяговые и стартерные аккумуляторные батареи должны заряжаться в специально выделенных для этого помещениях зарядных станций.

8.4.12. Помещение для зарядки батарей в верхней зоне относится к взрывоопасным помещениям категории А, класса В-1а. Нижняя зона считается невзрывоопасной. Граница между верхней и нижней зонами помещения условно проходит на отметке 0,75 общей высоты, считая от уровня пола, но не выше отметки кранового пути, если таковой имеется.

8.4.13. В помещении для зарядки батарей следует устанавливать краны во взрывобезопасном исполнении для любых категорий и группы взрывоопасных смесей.

8.4.14. В помещении для зарядки батарей разрешается въезд электропогрузчиков и их стоянка на время зарядки их батарей.

8.4.15. Непосредственное сообщение помещения для зарядки батарей зарядной станции с другими невзрывопожароопасными помещениями (категория Д) разрешается выполнять через ворота, не имеющие тамбура. Ворота должны располагаться в пределах нижней невзрывоопасной зоны.

8.4.16. Тяговые аккумуляторные батареи при количестве их не более шести разрешается заряжать в производственных помещениях категории Д под местными вытяжными устройствами при условии установки в одном месте не более двух батарей. При этом категория производства в отношении взрыво- и пожароопасности не изменяется. Зарядка батарей должна производиться у наружных стен с оконными проемами. Места зарядки должны иметь ограждения.

8.4.17. Для обслуживания стартерных аккумуляторных батарей автопогрузчиков должны проектироваться два помещения: одно - для ремонта аккумуляторов, другое - для их зарядки.

Если количество одновременно заряжаемых аккумуляторов не превышает десяти, допускается зарядку их предусматривать в помещении ремонта аккумуляторов в вытяжном шкафу, оборудованном вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.

8.4.18. Зарядка, ремонт и хранение кислотных и щелочных аккумуляторных батарей должны производиться в отдельных помещениях с автономной вентиляцией.

8.5. Требования взрывной, взрывопожарной и пожарной безопасности

8.5.1. При проектировании гаражей должны соблюдаться противопожарные требования главы СНиП 2.09.02-85 "Производственные здания" и РД 31.31.54-92 "Перечень зданий, помещений и сооружений морского транспорта с указанием категорий взрывопожарной и пожарной опасности".

8.5.2. Противопожарные разрывы между зданиями, а также между ними и зданиями иного назначения, следует принимать согласно требованиям глав СНиП II-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий" и СНиП 2.07.01-89 "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов".

8.5.3. Степень огнестойкости зданий, гаражей, площади этажей между противопожарными стенами и количество этажей на них, а также необходимость установок автоматического пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации принимается в соответствии с ВСН 01-89 "Предприятия по обслуживанию автомобилей".

8.5.4. Все производственные помещения независимо от их площади и наличия в них автоматических установок пожаротушения должны быть оборудованы первичными средствами пожаротушения.

8.5.5. Производственные помещения гаража должны быть оборудованы слаботочной связью с постом пожарной охраны порта.

Приложение 14

РАССТАНОВКА ПОГРУЗЧИКОВ ПРИ ХРАНЕНИИ

В ПОМЕЩЕНИЯХ ИЛИ НА ПЛОЩАДКАХ ГАРАЖЕЙ ПОГРУЗЧИКОВ

9. РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ

Настоящий раздел устанавливает основные технологические требования к ремонтным мастерским морских торговых портов.

9.1. Назначение мастерских и структура ремонтной базы порта

9.1.1. Ремонтные мастерские, представляющие собой ремонтную базу порта, предназначаются для осуществления ремонта и технического обслуживания основных производственных фондов порта с целью поддержания их в надлежащем техническом состоянии и должны выполнять следующие работы:

плановый ремонт и техническое обслуживание подъемно-транспортного оборудования порта и судов портового флота;

изготовление, ремонт и техническое обслуживание технологической оснастки: сменных грузовых органов, съемных грузозахватных приспособлений, средств укрупнения грузовых мест;

ремонт оградительных, причальных, берегоукрепительных и других гидротехнических сооружений;

ремонт электрических и других энергетических установок, средств связи и их сетей;

ремонт зданий, покрытий территории и дорог, ограждений, сетей водопровода, хозяйственно-фекальной и ливневой канализации, теплоснабжения.

Исходя из производственной необходимости ремонтные мастерские могут также производить:

работы по навигационному ремонту транспортного флота без вывода его из эксплуатации, ремонт и испытания надувных спасательных средств и прочие работы для флота;

выполнение заказов других смежных предприятий морского флота и сторонних организаций.

9.1.2. По характеру выполняемых работ в состав ремонтной базы порта могут входить:

центральные ремонтно-механические мастерские (ЦРММ);

районные ремонтно-механические мастерские (РРММ);

судоремонтные мастерские (СРМ);

ремонтно-строительные мастерские (РСМ);

мастерские по ремонту контейнеров;

пункт технического освидетельствования контейнеров.

Содержащиеся в настоящем Руководстве нормативы разработаны для ЦРММ, РРММ и СРМ и не распространяются на ремонтно-строительные мастерские, мастерские по ремонту контейнеров и пункты их технического освидетельствования. Технологические расчеты этих мастерских производятся по действующим нормативным документам.

9.1.3. Ремонт и техническое обслуживание подъемно-транспортного оборудования и технологической оснастки производятся в центральных и районных механических мастерских (ЦРММ и РРММ), текущий ремонт и техническое обслуживание внутрипортового транспорта и автомашин выполняется в соответствующих гаражах.

9.1.4. При проектировании ЦРММ надлежит учитывать общую структуру ремонтной базы порта. В тех случаях, когда на районах имеются (либо запроектированы) надлежащие РРММ, центральные мастерские должны специализироваться на производстве капитальных ремонтов подъемно-транспортного оборудования всего порта и выполнении отдельных заказов РРММ по текущему ремонту, а также могут иметь другие статьи программы, изложенные ниже.

При этом сеть РРММ обеспечивает выполнение текущих ремонтов и технического обслуживания перегрузочных машин районов (перегрузочных комплексов - ПК).

В случаях, когда в порту отсутствуют (и не проектируются) РРММ, весь объем капитального и текущего ремонта подъемно-транспортного оборудования порта следует относить на ЦРММ с учетом выполнения технического обслуживания силами ремонтных групп механизации районов (ПК).

9.1.5. При проектировании РРММ на специализированных перегрузочных комплексах (районах): контейнерных, для навалочных грузов и т.п., оснащенных спецустановками, целесообразно ориентировать РРММ на выполнение всех категорий ремонта и технического обслуживания установленного на районе (ПК) перегрузочного оборудования на основе широкой кооперации с ЦРММ по выполнению заказов на крупностаночные и другие сложные работы.

9.1.6. Ремонт портового флота может производиться либо в ЦРММ, либо в специально предназначенных судоремонтных мастерских (портового подчинения). Специализация мастерских подлежит решению при конкретном проектировании и должна быть обоснована в проекте.

9.1.7. Выполнение силами ремонтной базы порта заводского и докового ремонта судов портофлота следует предусматривать только для плавсредств, доковая масса которых отвечает грузоподъемности имеющихся в порту технических средств для возможности подъема этих судов на территорию мастерских или набережную. Остальные суда, доковая масса которых превышает возможности этих средств, подлежит ремонту на судоремонтных заводах.

Техническое обслуживание судов портофлота, независимо от доковой массы, производится в порту.

9.1.8. При соответствующем обосновании, например при отсутствии в районе порта судоремонтных предприятий, разрешается проектировать в состава мастерских порта судоподъемные сооружения грузоподъемностью до 600 т.

В этом случае суда и плавсредства портофлота, доковый вес которых соответствует грузоподъемности судоподъемного сооружения, как правило, проходят в мастерских все категории ремонта и техническое обслуживание.

9.1.9. Во всех случаях, независимо от того, в каких мастерских порта предусматривается ремонт портофлота (в ЦРММ или СРМ), судоремонт должен быть сосредоточен только на одном предприятии данного порта.

9.1.10. Выполнение технического обслуживания транспортного флота ремонтными мастерскими следует предусматривать в тех портах, где отсутствуют специализированные базы технического обслуживания флота (БТОФ) или цех навигационного ремонта на судоремонтном заводе. В таких случаях надлежит включить техническое обслуживание флота в программу тех портовых мастерских, где производится судоремонт. Для выполнения расчетов следует руководствоваться "Нормативами трудоемкости технического обслуживания серийных сухогрузных и наливных судов", ЦНИИМФ.

9.2. Состав и размещение мастерских

9.2.1. В состав производственных подразделений ремонтно-механических мастерских входят:

механосборочный цех (отделение) с отделениями (участками): станочным, слесарно-сборочным, ремонта ДВС, мойки и дефектации, заточным и др.;

цех (отделение) металлоконструкций с отделениями (участками) - корпусно-сварочным и трубопроводным, жестяницким, металлизации и др.;

электроремонтный цех (отделение) с отделениями (участками): слесарно-сборочным, намоточным, пропиточно-сушильным и др.;

деревообделочный цех (отделение) с участками: столярным, плотницким и др.;

кузнечное отделение (участок);

термическое отделение (участок);

малярно-окрасочное отделение (участок);

отделение (участок) ремонта и вулканизации конвейерных лент;

такелажный цех (отделение) с участками: холодной обработки тросов, испытания стальных тросов и такелажа, пошива и ремонта брезентов и др.;

лаборатории (механическая, металлографическая, металлофизическая, химико-технологическая, сварочная, рентгено-, гаммадефектоскопическая, измерительная и др.);

склады материально-технического обеспечения, оборудования, сменно-запасных частей, технических газов и др.;

цеховые кладовые, включающие инструментально-раздаточные (ИРК) и распределительно-комплектовочные (РКК), а также кладовые хозяйственного инвентаря;

открытые рабочие и складские площадки.

Ремонтно-механические мастерские, помимо перечисленного в зависимости от структуры производственной программы, других конкретных условий и специфических особенностей порта, могут также включать:

судоремонтный причал, оборудованный грузоподъемными кранами и инженерными сетями;

судоподъемное сооружение со стапельной площадкой;

зарядную станцию судовых аккумуляторов и др.

Приведенный перечень подразделений ремонтно-механических мастерских представляет собой возможный набор. Полнота включения в состав проектируемых мастерских тех или иных подразделений из числа перечисленных и других зависит от конкретных условий, определяемых заданием на проектирование и особенностями порта.

Структурная схема и наименование производственных подразделений (цехи, отделения, участки) устанавливаются при конкретном проектировании исходя из объема работ мастерских и других условий.

9.2.2. В комплексе ремонтных мастерских должны быть предусмотрены необходимые объекты вспомогательного и энергетического назначения:

испытательные станции для ДВС мощностью до 300 л.с., для электрических машин мощностью до 30 кВт - при условии невозможности организации этих испытаний по кооперации на смежных предприятиях (каждая из указанных станций проектируется, как правило, одна на весь порт);

стационарное или передвижное оборудование для воздухоснабжения (компрессорные станции) - в каждой мастерской;

склад баллонов с техническими газами (кислород, ацетилен, пропан-бутан, углекислый газ и др.) и склад лакокрасочной продукции тарного хранения - по крайней мере в одной из мастерских порта, но рассчитанные на потребность всей ремонтной базы порта;

участок (стенд) для испытания такелажа, как правило, один на весь порт, размещаемый предпочтительно в ЦРММ.

9.2.3. Все цехи, отделения и участки ремонтных мастерских должны располагаться (блокироваться) в одном здании. Исключение составляют только те производства, которые по соображениям пожаровзрывобезопасности и санитарных требований рекомендуется располагать в отдельно стоящих зданиях.

9.2.4. При проектировании на районе (ПК) районных мастерских и гаража погрузчиков допускается размещать их в одном блоке, что должно решаться в каждом конкретном случае в зависимости от общей структуры ремонтной базы и гаражного хозяйства порта.

9.2.5. Мастерские, производящие ремонт портового флота (ЦРММ или СРМ), следует размещать в прикордонной зоне судоремонтного причала, входящего в состав этих мастерских, либо общего причального фронта портового флота.

9.2.6. Площадки для размещения РРММ, выполняющих ремонт перегрузочного оборудования, следует выбирать в производственной зоне грузовых причалов в соответствии с нормативами по компоновке морских портов.

9.2.7. Ремонтные мастерские должны иметь открытые складские и ремонтные площадки, предназначенные для хранения черных металлов и труб, выполнения ремонта крупногабаритных узлов, агрегатов и металлоконструкций. Эти площадки должны иметь усовершенствованные покрытия, отвечающие требованиям раздела 7 "Покрытия портовых территорий и инженерные сети".

Складские и рабочие площадки должны быть оснащены стационарными или передвижными грузоподъемными средствами, сетями сжатого воздуха (при наличии стационарной компрессорной станции), оборудованием для электросварочных и газорезательных работ.

9.2.8. Ремонтные мастерские должны быть связаны автодорогой с магистральными автодорогами порта и иметь удобные подъезды к производственным зданиям для большегрузных автомобилей и трейлеров.

9.2.9. Ограждение территории ремонтных мастерских следует предусматривать только в случае их расположения вне режимной территории порта, за исключением случаев, когда необходимость ограждения диктуется местными условиями по соображениям безопасности.

9.3. Нормативы основных параметров для технологических расчетов

9.3.1. Годовая загрузка мастерских по ремонту подъемно-транспортного оборудования (в трудоемкости и стоимости) определяется исходя из годового количества ремонтов, трудоемкости и стоимости единичных ремонтов (капитальных и текущих) и технического обслуживания.

Годовое количество ремонтов определяется как произведение количества машин данного типа на коэффициент цикличности.

9.3.2. Нормативы трудоемкости ремонта и технического обслуживания перегрузочных машин, коэффициентов цикличности, распределение трудоемкости по специальностям и продолжительности ремонта принимаются согласно табл. 53 - 56.

Таблица 53

Нормативы трудоемкости перегрузочных машин

┌──────────────────────────────┬──────────────────────────────────────────┐

│ Наименование перегрузочных │ Трудоемкость, тыс. чел. ч │

│ машин ├────────────┬───────────┬─────────────────┤

│ │Капитального│ Текущего │ Технического │

│ │ремонта (К) │ремонта (Т)│обслуживания (ТО)│

├──────────────────────────────┼────────────┼───────────┼─────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│Крановое оборудование │ │ │ │

│циклического действия: │ │ │ │

│Краны портальные и полупор- │ │ │ │

│тальные с уравновешенной │ │ │ │

│стрелой, г/п: │ │ │ │

│ до 10 т │ 3,21 │ 1,25 │ 0,11 │

│ от 10 до 16 т │ 4,29 │ 1,61 │ 0,16 │

│ свыше 16 т │ 5,80 │ 1,79 │ 0,19 │

│Краны портальные с │ │ │ │

│неуравновешенной стрелой, г/п:│ │ │ │

│ до 25 т │ 2,77 │ 0,39 │ 0,11 │

│ свыше 25 до 45 т │ 3,66 │ 1,34 │ 0,13 │

│Краны козловые универсальные │ │ │ │

│общего назначения, г/п: │ │ │ │

│ до 10 т │ 1,52 │ 0,54 │ 0,02 │

│ до 15 т │ 1,96 │ 0,72 │ 0,02 │

│ до 20 т │ 2,50 │ 0,89 │ 0,02 │

│Краны мостовые г/п до 20 т │ 1,34 │ 0,40 │ 0,02 │

│Краны и перегружатели порталь-│ │ │ │

│ные, мостовые, козловые для │ │ │ │

│перегрузки крупнотоннажных │ │ │ │

│контейнеров г/п 30,5 - 40 т и │ │ │ │

│более, колея 15 - 53 м общей │ │ │ │

│массой, т: │ │ │ │

│ от 100 до 150 │ 3,85 │ 1,51 │ 0,12 │

│ свыше 150 до 250 │ 5,29 │ 2,07 │ 0,17 │

│ свыше 250 до 400 │ 7,26 │ 7,86 │ 0,23 │

│ свыше 400 до 700 │ 10,34 │ 4,04 │ 0,33 │

│ свыше 700 │ 15,38 │ 6,01 │ 0,49 │

│Козловые дизельные контейнер- │ 6,40 │ 2,60 │ 0,25 │

│ные краны на пневмоходу г/п │ │ │ │

│до 40 т, колея до 26 м │ │ │ │

│Портальные грейферные пере- │ │ │ │

│гружатели производительностью │ │ │ │

│700 - 2000 т/ч и более общей │ │ │ │

│массой, т: │ │ │ │

│ от 500 до 750 │ 9,62 │ 3,70 │ 0,32 │

│ свыше 750 до 1000 │ 12,02 │ 4,52 │ 0,32 │

│ свыше 1000 до 1500 │ 15,30 │ 5,87 │ 0,50 │

│ свыше 1500 │ 19,23 │ 7,40 │ 0,64 │

│Краны и краны-экскаваторы │ │ │ │

│гусеничные, г/п, т: │ │ │ │

│ до 16 │ 2,30 │ 0,70 │ 0,08 │

│ свыше 16 до 40 │ 2,71 │ 1,00 │ 0,10 │

│ свыше 40 до 100 │ 3,20 │ 1,35 │ 0,15 │

│ свыше 100 │ 4,00 │ 1,80 │ 0,20 │

│Краны автомобильные и │ │ │ │

│пневмоколесные г/п, т: │ │ │ │

│ до 16 │ 1,60 │ 0,50 │ 0,05 │

│ свыше 16 до 40 │ 2,20 │ 0,80 │ 0,08 │

│ свыше 40 │ 2,80 │ 0,90 │ 0,12 │

│Краны железнодорожные г/п, т: │ │ │ │

│ 10 - 20 │ 2,15 │ 0,63 │ 0,09 │

│ свыше 20 │ 2,86 │ 0,89 │ 0,10 │

│Транспортирующие средства │ │ │ │

│безрельсового транспорта │ │ │ │

│Автомобильные погрузчики с │ │ │ │

│приводом от ДВС универсальные │ │ │ │

│г/п, т: │ │ │ │

│ до 2,0 │ 0,27 │ 0,16 │ 0,03 │

│ свыше 2,0 до 5,0 │ 0,45 │ 0,13 │ 0,04 │

│ свыше 5,0 до 10,0 │ 0,63 │ 0,27 │ 0,06 │

│ свыше 10,0 │ 0,70 │ 0,30 │ 0,07 │

│Портальные контейнерные │ 2,31 │ 0,96 │ 0,20 │

│погрузчики г/п до 35,0 т │ │ │ │

│Фронтальные и боковые │ 1,73 │ 0,77 │ 0,15 │

│контейнерные погрузчики г/п │ │ │ │

│15,0 - 40,0 т │ │ │ │

│Электрические погрузчики г/п, │ │ │ │

│т: │ │ │ │

│ до 1,6 │ 0,30 │ 0,10 │ 0,02 │

│ свыше 1,6 до 5,0 │ 0,45 │ 0,13 │ 0,03 │

│Тракторы универсальные и │ │ │ │

│бульдозеры мощностью, л.с.: │ │ │ │

│ до 75 │ 0,38 │ 0,14 │ 0,03 │

│ свыше 75 до 180 │ 0,98 │ 0,27 │ 0,05 │

│ свыше 180 │ 3,57 │ 0,54 │ 0,06 │

│Электротягачи и электрокары │ 0,22 │ 0,09 │ 0,02 │

│Портовые специальные тягачи │ 0,80 │ 0,11 │ 0,03 │

│типа "Терберг", "Суси" и т.д. │ │ │ │

│Магистральные автотягачи и др.│ 0,89 │ 0,09 │ 0,02 │

│спецавтомашины мощностью 140 -│ │ │ │

│300 л.с. и более │ │ │ │

│Прицепы тракторные, г/п 3,0 т │ 0,036 │ 0,01 │ 0,01 │

│и более │ │ │ │

│Прицепы и полуприцепы, │ │ │ │

│трейлеры, роллтрейлеры и др., │ │ │ │

│г/п, т: │ │ │ │

│ до 40 │ 0,17 │ 0,06 │ 0,01 │

│ свыше 10 до 120 │ 0,27 │ 0,10 │ 0,02 │

│Специальные трюмные и вагонные│ │ │ │

│машины │ │ │ │

│Специальные трюмные и вагонные│ 1,02 │ 0,42 │ 0,08 │

│машины и погрузчики │ │ │ │

│конвейерного типа (ПТС, ПТБ, │ │ │ │

│КШП, ПСГ, МВС, ЗГС, БТЗ и др.)│ │ │ │

│Специальные машины для трюмных│ 2,80 │ 0,50 │ 0,06 │

│работ типа ковшевых погрузчи- │ │ │ │

│ков (СДК-8, УН-050, ТО-6А, ТО-│ │ │ │

│7, Н-80, АС-7, Л-34, Т-515 и │ │ │ │

│др.), трюмных бульдозеров │ │ │ │

│(типа "Комацу" и др.) и прочих│ │ │ │

│Кратцер-краны производитель- │ 3,80 │ 1,40 │ 0,15 │

│ностью 500 - 1000 т/ч │ │ │ │

│Мобильные пневмоперегружатели │ 2,23 │ 0,76 │ 0,13 │

│для зерна и др. насыпных │ │ │ │

│грузов производительностью до │ │ │ │

│150 т/ч (типа Вакуватор, │ │ │ │

│Нойэро и др.) │ │ │ │

│Портальные пневматические │ 5,60 │ 1,59 │ 0,17 │

│перегружатели производитель- │ │ │ │

│ностью до 500 т/ч (для зерна │ │ │ │

│и др. насыпных грузов) (тип │ │ │ │

│Хартман, Бюллер-Миаг и др.) │ │ │ │

│Вагоноопрокидыватели и │ │ │ │

│специализированное │ │ │ │

│конвейерное оборудование │ │ │ │

│непрерывного транспорта │ │ │ │

│Вагоноопрокидыватели │ │ │ │

│стационарные с бункерами: │ │ │ │

│боковые для полувагонов г/п │ 6,28 │ 2,58 │ 0,16 │

│60 и 90 т; │ │ │ │

│роторные для полувагонов г/п │ 3,67 │ 1,28 │ 0,08 │

│60 и 90 т; │ │ │ │

│роторные для полувагонов г/п │ 4,97 │ 1,72 │ 0,11 │

│60, 90 и 125 т; │ │ │ │

│роторные для полувагонов г/п │ 6,73 │ 2,33 │ 0,15 │

│60, 90, 125 и более т │ │ │ │

│Ленточные конвейеры │ 0,43 │ 0,18 │ 0,01 │

│передвижные │ │ │ │

│Ленточные конвейеры стационар-│ │ │ │

│ные, включающие в себя: │ │ │ │

│приводные и натяжные │ │ │ │

│станции мощностью, кВт: │ │ │ │

│ от 40 до 60 │ 0,23 │ 0,09 │ 0,01 │

│ свыше 80 до 100 │ 0,32 │ 0,13 │ 0,01 │

│ свыше 100 до 160 │ 0,39 │ 0,16 │ 0,01 │

│ свыше 160 до 230 │ 0,46 │ 0,19 │ 0,02 │

│ свыше 230 до 400 │ 0,93 │ 0,37 │ 0,04 │

│ свыше 400 до 600 │ 1,25 │ 0,50 │ 0,06 │

│ свыше 600 до 1000 │ 1,57 │ 0,63 │ 0,07 │

│ свыше 1000 до 1500 │ 2,22 │ 0,89 │ 0,10 │

│ свыше 1500 │ 2,78 │ 1,07 │ 0,14 │

│Ленты конвейерные шириной, мм:│ │ │ │

│ от 1100 до 1500 │65 чел. ч в год на 100 м длины конвейера │

│ свыше 1500 до 2000 │95 чел. ч в год на 100 м длины конвейера │

│ свыше 2000 до 2500 │130 чел. ч в год на 100 м длины конвейера │

│роликоопоры и металлоконструк-│4,5 чел. ч в год на 1 т общей массы │

│ции (бункера, течки, пересып- │конвейера (без массы ленты) │

│ные устройства и т.п.) │ │

│Складские и причальные машины:│ │ │ │

│стакеры, реклаймеры береговые │ │ │ │

│и судопогрузочные машины общей│ │ │ │

│массой, т: │ │ │ │

│ до 150 │ 4,04 │ 1,49 │ 0,17 │

│ свыше 150 до 200 │ 4,52 │ 1,68 │ 0,20 │

│ свыше 200 до 300 │ 5,77 │ 2,14 │ 0,25 │

│ свыше 300 до 400 │ 7,21 │ 2,69 │ 0,32 │

│ свыше 400 до 500 │ 8,56 │ 0,38 │ 0,38 │

│ свыше 500 до 600 │ 9,81 │ 3,65 │ 0,43 │

│ свыше 600 до 800 │ 11,54 │ 4,28 │ 0,51 │

│ свыше 800 до 1000 │ 13,65 │ 5,10 │ 0,60 │

│ свыше 1000 │ 19,35 │ 6,06 │ 0,72 │

│Портальные перегружатели │ │ │ │

│(разгрузчики) непрерывного │ │ │ │

│действия производительностью │ │ │ │

│свыше 2000 т/ч общей массой, │ │ │ │

│т: │ │ │ │

│ до 1000 │ 15,0 │ 5,63 │ 0,66 │

│ свыше 1000 до 1500 │ 18,65 │ 7,02 │ 0,82 │

│ свыше 1500 │ 24,04 │ 8,94 │ 1,00 │

├──────────────────────────────┴────────────┴───────────┴─────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Трудоемкость ремонта и техобслуживания грейферных перегружателей│

│следует применять с повышающим коэффициентом 1,1 при наличии отвального│

│конвейера. │

│ 2. Трудоемкость технического обслуживания (ТО) средств безрельсового│

│транспорта, трюмных и вспомогательных машин следует принимать│

│с понижающими коэффициентами в зависимости от числа часов работы за год: │

│ до 600 - 0,5 │

│ 600 - 900 - 0,6 │

│ 901 - 1200 - 0,7 │

│ 1201 - 1600 - 0,8 │

│ 1601 - 2000 - 0,9 │

│ свыше 2000 - 1,0. │

Таблица 54

Коэффициенты цикличности ремонта и технического обслуживания

Таблица 56

Нормативы продолжительности ремонта перегрузочных машин

┌─────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│ Перегрузочные машины │Продолжительность ремонта и техобслуживания│

│ ├──────────────────────┬────────────────────┤

│ │ 1-сменная работа │ 2-сменная работа │

│ ├─────────────┬────────┼─────────────┬──────┤

│ │Ремонт, сут. │ТО, смен│Ремонт, сут. │ ТО, │

│ ├──────┬──────┤или сут.├──────┬──────┤ сут. │

│ │ К │ Т │ │ К │ Т │ │

├─────────────────────────────┼──────┼──────┼────────┼──────┼──────┼──────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │

│Краны и краны-экскаваторы │ 80 │ 30 │ 4 │ 47 │ 18 │ 2 │

│гусеничные │ │ │ │ │ │ │

│Краны пневмоколесные │ 70 │ 25 │ 4 │ 41 │ 15 │ 2 │

│Краны автомобильные, г/п │ │ │ │ │ │ │

│ до 7,5 т │ 30 │ 9 │ 3 │ 18 │ 6 │ 1,5 │

│ 10,0 и более │ 70 │ 25 │ 4 │ 41 │ 15 │ 2 │

│Краны железнодорожные │ 57 │ 22 │ 4 │ 34 │ 13 │ 2 │

│Автопогрузчики универсальные │ 25 │ 15 │ 2 │ 15 │ 9 │ 1 │

│и тягачи с приводом ДВС │ │ │ │ │ │ │

│Электрические погрузчики │ 16 │ 10 │ 1 │ 9 │ 6 │ 0,5 │

│Электротягачи и электрокары │ 12 │ 6 │ 1 │ 7 │ 4 │ 0,5 │

│Тракторы и бульдозеры │ 32 │ 15 │ 2 │ 19 │ 9 │ 1 │

│Прицепы и полуприцепы, │ 6 │ 3 │ 1 │ 4 │ 2 │ 0,5 │

│трейлеры, роллтрейлеры │ │ │ │ │ │ │

│Портальные контейнерные │ 60 │ 22 │ 3 │ 35 │ 13 │ 1,5 │

│погрузчики │ │ │ │ │ │ │

│Фронтальные и боковые │ 60 │ 22 │ 3 │ 35 │ 13 │ 1,5 │

│контейнерные погрузчики │ │ │ │ │ │ │

│Машины трюмные с приводом ДВС│ 25 │ 15 │ 2 │ 15 │ 9 │ 1 │

│Машины трюмные и вагонные с │ 18 │ 8 │ 2 │ 11 │ 5 │ 1 │

│электрическим приводом │ │ │ │ │ │ │

│Мобильные пневмоперегружатели│ 25 │ 15 │ 2 │ 15 │ 9 │ 1 │

│Портовые специальные тягачи │ 25 │ 15 │ 2 │ 15 │ 9 │ 1 │

├─────────────────────────────┴──────┴──────┴────────┴──────┴──────┴──────┤

│ Примечание. │

│ С помощью данных настоящей таблицы можно определить количество│

│перегрузочных машин, одновременно находящихся в ремонте данной категории│

│(или техническом обслуживании), по формуле │

│ │

│ NT │

│ n = ---, │

│ 365 │

│ │

│ где: n - количество машин, одновременно находящихся в ремонте│

│ или техническом обслуживании, ед.; │

│ N - годовое количество ремонтов данной категории или технических│

│ обслуживаний, ед.; │

│ T - продолжительность ремонта или техобслуживания по таблице,│

│ сут. │

Нормативные величины таблиц отражают уровень производительности труда 1988 года.

9.3.3. Трудоемкость и стоимость технического обслуживания, содержащиеся в нормативах, учитывают только долю этих работ, подлежащую выполнению при выводе машин из эксплуатации силами персонала погрузрайона по техническому обслуживанию и ремонту и, соответственно, не включают работы по ежесменному и другим видам технического обслуживания, выполняемые портовыми рабочими, управляющими машиной, без вывода ее из эксплуатации.

9.3.4. Нормативы продолжительности ремонта, необходимые для расчета ремонтных постов, приведены только для передвижных средств механизации (мобильных кранов-гусеничных, пневмоколесных и пр., авто- и электропогрузчиков и т.д.), которые могут доставляться для ремонта на территорию мастерских.

9.3.5. Для укрупненных расчетов на предпроектных стадиях (ТЭО, ТЭР и др.) в рекомендуемом Приложении 15 приведены годовые ремонтные затраты (трудоемкость ремонта) на одну перегрузочную машину по укрупненным группам представителей, а в рекомендуемом Приложении 10 - укрупненные показатели технологических энергетических расходов ремонтных мастерских.

9.3.6. Загрузка мастерских по ремонту портового флота должна рассчитываться на основании действующих руководящих документов, устанавливающих нормативы трудозатрат и стоимости ремонта судов.

9.3.7. Объем работ по ремонту и изготовлению технологической оснастки, ремонту инженерных сетей и прочим общепортовым нуждам рекомендуется принимать в размере 15 - 20% от загрузки РММ по ремонту подъемно-транспортного оборудования и портового флота и 5 - 8% от общей загрузки РРММ, в зависимости от конкретных условий данного порта.

9.3.8. Долю прочих работ (заказы сторонних организаций и т.п.) надлежит принимать в размере 5 - 10% от общей загрузки мастерских, включая работы по п. 9.3.7.

9.3.9. При проектировании мастерских следует предусматривать широкое кооперирование в выполнении ремонтных работ с предприятиями отрасли (судоремонтными заводами и др.) и других ведомств в части капитального ремонта ДВС, крупных электрических машин, поставок литья и поковок, пиломатериалов и т.п. Часть этих работ учтена в нормативах табл. 53.

Надлежит предусматривать также кооперацию между отдельными мастерскими в пределах порта, в частности, выполнение в ЦРММ заказов РРММ по капитальному ремонту агрегатов, крупностаночной обработке деталей, термообработке и т.д.

9.3.10. Расход основных показателей на программу мастерских определяется по укрупненным показателям табл. 57.

Таблица 57

Расход основных материалов на 100 тыс. чел-ч. трудоемкости

┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────┐

│ Наименование │Значение показателя│

├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤

│ 1 │ 2 │

├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤

│Сталь листовая, т │ 86 │

│Сталь профильная и сортовая, т │ 92 │

│Трубы черные, т │ 10,4 │

│Трубы цветные, т │ 1,2 │

│Литье чугунное, т │ 7,6 │

│Литье стальное, т │ 5,6 │

│Литье цветное, т │ 5,2 │

│Поковки, т │ 7,6 │

│Прокат цветной, т │ 2,4 │

│Электроды и электродная проволока, т │ 9,6 │

│Канат стальной, т │ 6,0 │

│Кабель, км │ 4,0 │

│Олово, баббит, припой, т │ 0,16 │

│Пиломатериалы, м3 │ 188 │

│Краски, т │ 10,8 │

│Кислород, м3 │ 4400 │

│Ацетилен, м3 │ 1100 │

│Электроизоляционные материалы (гетинакс, │ 0,8 │

│миканит и др.), т │ │

│Резинотехнические изделия, т │ 6,0 │

│Строительные материалы, т │ 2,4 │

│Прочие материалы, т │ 13,2 │

├────────────────────────────────────────────┴───────────────────┤

│ Примечание. │

│ Приведенные показатели расхода основных материалов следует│

│применять при проектировании ЦРММ и РРММ. Для судоремонтных│

│мастерских надлежит пользоваться нормативными документами,│

│упомянутыми в п. 9.3.6, для контейнерных мастерских - согласно│

│технологическому расчету. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

9.3.11. Количество основного технологического оборудования определяется исходя из трудоемкости работ, годового фонда времени работы оборудования и коэффициента загрузки оборудования.

Нормативы расчетного годового фонда времени работы оборудования и коэффициентов загрузки приведены соответственно в табл. 58 и 59.

Таблица 58

Расчетный годовой фонд времени работы оборудования

┌─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────┐

│ Наименование оборудования │ Расчетный годовой фонд │

│ │ времени, ч │

│ ├───────────────┬───────────────┤

│ │при одной смене│при двух сменах│

├─────────────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

│Металлорежущее и деревообрабатывающее, │ 2020 │ 4015 │

│заготовительное (ножницы вальцы и т.д.) │ │ │

│Кузнечно-прессовое │ 1985 │ 3955 │

│Печи термические сушильные, электрические│ 2010 │ 3975 │

│(с периодическим циклом работы, │ │ │

│немеханизированные) │ │ │

│Сварочные │ 2010 │ 3955 │

│Стенды оборонно-разборочные, сборочно- │ 2070 │ 4140 │

│сварочные и подобные │ │ │

│Стенды испытательные и диагностические │ 2020 │ 4015 │

│для вспомогательных ДВС, насосов, │ │ │

│компрессоров, электромашин, приборов - │ │ │

│гидравлические и др. │ │ │

└─────────────────────────────────────────┴───────────────┴───────────────┘

Таблица 59

Средний коэффициент загрузки технологического оборудования

┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────┐

│ Оборудование │Средний коэффициент│

│ │ загрузки │

├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤

│ 1 │ 2 │

├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤

│Металлорежущие станки: │ │

│ при трудоемкости станочных работ │ │

│ до 70 тыс. чел. ч │ 0,7 │

│ свыше 70 тыс. чел. ч │ 0,75 │

│Станки котельно-корпусных отделений: │ │

│ при годовом выпуске обработанной стали │ │

│ до 500 т │ 0,5 │

│ до 1000 т │ 0,6 │

│ до 2000 т │ 0,7 │

│Оборудование трубопроводных отделений │ 0,6 │

│Оборудование деревообрабатывающих отделений │ 0,5 │

└────────────────────────────────────────────┴───────────────────┘

9.3.12. Определенное, исходя из трудоемкости станочных работ, количество металлорежущих станков учитывает только основные (производственные) станки станочных отделений механосборочных цехов. Прочие металлорежущие станки электроремонтного, слесарного и других отделений, а также станки для инструментальных, заготовительных цехов, ремонта собственного оборудования (вертикально- и настольно-сверлильные, обдирочно- и точильно-шлифовальные, заточные, отрезные и прочие) следует назначать дополнительно при конкретном проектировании.

9.3.13. Рекомендуемое распределение основных металлорежущих станков станочного отделения по типам приведено в табл. 60.

Таблица 60

Рекомендуемое распределение основных металлорежущих станков

┌─────────────────────────────────────────┬──────────────────────┐

│ Станки │% от общего количества│

├─────────────────────────────────────────┼──────────────────────┤

│ 1 │ 2 │

├─────────────────────────────────────────┼──────────────────────┤

│Токарные и револьверные │ 45 │

│Карусельные и лоботокарные │ - │

│Расточные │ 3 │

│Вертикально-сверлильные │ 5 │

│Радиально-сверлильные │ 3 │

│Плоскошлифовальные │ 5 │

│Круглошлифовальные │ 2 │

│Универсально- и горизонтально-фрезерные │ 10 │

│Вертикально-фрезерные │ 6 │

│Зубообрабатывающие │ 6 │

│Поперечно-строгательные │ 7 │

│Долбежные │ 3 │

│Прочие │ 3 │

├─────────────────────────────────────────┴──────────────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Карусельные и лоботокарные станки допускается принимать│

│при наличии деталей в ремонтном оборудовании, нуждающихся│

│в таких видах металлообработки и невозможности размещения│

│заказов по кооперации на промпредприятиях. │

│ 2. В состав "прочих" предусматриваются производственные│

│станки, редко применяемые для основных технологических│

│процессов механических цехов мастерских (продольно-строгальные,│

│хонинговальные, доводочные, болторезные, различные│

│специализированные станки), которые включаются в состав│

│оборудования при соответствующей необходимости. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

9.3.14. При малых значениях соответствующих величин трудоемкости работ состав основного технологического оборудования принимается согласно таблицам рекомендуемого Приложения 17.

9.3.15. Количество производственных рабочих определяется по трудоемкости работ данной специальности и расчетному годовому фонду времени.

Количество вспомогательных рабочих, а также ИТР, служащих и МОП определяется в процентах от количества производственных рабочих. Кормы годового фонда времени производственных рабочих и соотношение численности вспомогательных рабочих и обслуживающего персонала приведены в табл. 61 и 62.

Таблица 61

Эффективный (расчетный) годовой фонд времени рабочих

┌──────────────────────────────────┬────────────┬────────────┬────────────┐

│Наименование профессий работающих │Эффективный │Эффективный │Эффективный │

│ │(расчетный) │(расчетный) │(расчетный) │

│ │годовой фонд│годовой фонд│годовой фонд│

│ │ времени │ времени │ времени │

│ │ рабочих, ч │рабочих для │рабочих для │

│ │ │ районов │ районов, │

│ │ │ Крайнего │приравненных│

│ │ │ Севера, ч │ к Крайнему │

│ │ │ │ Северу, ч │

├──────────────────────────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│Станочники, слесари-ремонтники, │ 1860 │ 1730 │ 1730 │

│трубопроводчики, │ │ │ │

│электромонтажники, жестянщики, │ │ │ │

│заточники, наладчики станков, │ │ │ │

│раздатчики инструмента, столяры, │ │ │ │

│такелажники при работе в цехе; │ │ │ │

│деревообделочники, рабочие по │ │ │ │

│изготовлению и ремонту такелажа, │ │ │ │

│водители легковых автомобилей │ │ │ │

│Слесари-ремонтники, трубопровод- │ 1840 │ 1710 │ 1760 │

│чики, электромонтажники, обойщики,│ │ │ │

│гальваники-аккумуляторщики (щелоч-│ │ │ │

│ные аккумуляторы), кладовщики │ │ │ │

│складов смазочных материалов, хи- │ │ │ │

│микатов и лакокрасочных материа- │ │ │ │

│лов, плотники, такелажники - на │ │ │ │

│наружных работах; водители │ │ │ │

│автомобилей г/п от 1,5 до 3 т │ │ │ │

│Слесари-ремонтники, трубопроводчи-│ 1840 │ 1690 │ 1740 │

│ки, электромонтажники, такелажники│ │ │ │

│при работе внутри судна; │ │ │ │

│судокорпусники-ремонтники, отде- │ │ │ │

│лочники, электро- и газосварщики, │ │ │ │

│газорезчики, термисты, медники, │ │ │ │

│станочники по деревообработке, │ │ │ │

│аккумуляторщики (кислотные акку- │ │ │ │

│муляторы), маляры лакировщики, │ │ │ │

│полировщики, вулканизаторщики, │ │ │ │

│водители автобусов и грузовых │ │ │ │

│автомобилей г/п 3,0 т и более │ │ │ │

│Электро- и газосварщики │ 1610 │ 1500 │ 1540 │

│газорезщики - при работе внутри │ │ │ │

│судна; рабочие по очистке и │ │ │ │

│окраске корпусов судов, маляры, │ │ │ │

│кузнецы │ │ │ │

└──────────────────────────────────┴────────────┴────────────┴────────────┘

Таблица 62

Нормативы численности вспомогательных рабочих, ИТР,

служащих и МОП

┌─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│ Специальность │ Численность в % │

│ ├──────────────────────────────────┤

│ │при числе производственных рабочих│

│ ├──────────┬─────────┬─────────────┤

│ │до 100 чел│100 - 250│свыше 250 чел│

│ │ │ чел │ │

├─────────────────────────────┼──────────┼─────────┼─────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

├─────────────────────────────┼──────────┼─────────┼─────────────┤

│1. Вспомогательные рабочие │ 16,0 │ 14,0 │ 12,0 │

│ от числа производственных │ │ │ │

│ рабочих │ │ │ │

│2. Обслуживающий персонал от │ │ │ │

│ общего количества рабочих:│ │ │ │

│ ИТР │ 12,0 │ 10,0 │ 9,0 │

│ Служащие │ 1,5 │ 1,0 │ 0,5 │

│ МОП │ 1,5 │ 1,0 │ 0,5 │

└─────────────────────────────┴──────────┴─────────┴─────────────┘

9.3.16. Нормы удельной площади подразделений ремонтно-механических мастерских принимаются по табл. 63.

Таблица 63

Нормы удельной площади

┌──────────────────────────────────────────────────┬─────────────┐

│ Цехи, отделения │ Величина │

│ │показателя, м│

├──────────────────────────────────────────────────┼─────────────┤

│ 1 │ 2 │

├──────────────────────────────────────────────────┼─────────────┤

│ Механосборочные цехи │ │

│ Удельная площадь станочного отделения на один │ 25 │

│производственный станок (с учетом площади для │ │

│организации рабочего места) │ │

│ Удельная площадь слесарно-сборочного отделения │ 12 │

│на одного слесаря в наибольшую смену │ │

│ │ │

│ Цехи металлоконструкций │ │

│ Корпусные отделения │ │

│ Удельная площадь на единицу основного │ 90 │

│технологического оборудования отделения (с учетом │ │

│площади для организации рабочего места) │ │

│ Трубопроводные отделения │ │

│ Удельная площадь, занятая оборудованием │ 25 │

│на единицу основного технологического оборудования│ │

│(с учетом площади для организации рабочего места) │ │

│ Удельная площадь трубослесарного отделения │ 8 │

│на одного производственного рабочего в наибольшую │ │

│смену │ │

│ │ │

│ Электроремонтные цехи │ │

│ Удельная площадь, занятая оборудованием │ 20 │

│на единицу основного технологического оборудования│ │

│(с учетом площади для организации рабочего места) │ │

│ Удельная площадь электрослесарного отделения │ 12 │

│на одного производственного рабочего в наибольшую │ │

│смену │ │

│ │ │

│ Деревообделочные цехи │ │

│ Удельная площадь: │ │

│на один деревообрабатывающий станок (длина деталей│ 30 - 40 │

│до 3,0 м); │ │

│на один столярный верстак; │ 12 │

│на один плотничный верстак; │ 25 │

│на одну деревосборочную позицию │ 25 │

│ │ │

│ Такелажные цехи │ │

│ Удельная площадь на одного производственного │ 12 │

│рабочего в наибольшую смену │ │

├──────────────────────────────────────────────────┴─────────────┤

│ Примечания. │

│ 1. Производственные площади подразделений, определенные│

│по нормам настоящей таблицы, учитывают все основные│

│и вспомогательные площади, включая цеховые кладовые, проезды,│

│проходы и другие (вспомогательные площади, за исключением│

│магистральных проездов, трансформаторных и распределительных│

│подстанций, вентиляционных камер, санитарных узлов и т.п.). │

│ 2. Нормами настоящей таблицы не учтены: │

│ в механосборочных цехах: площади моечно-дефектовочных│

│отделений (участков), которые определяются при конкретном│

│проектировании; │

│ в электроремонтных цехах: площади пропиточных участков,│

│испытательных станций и аккумуляторно-зарядных помещений,│

│включаемых в состав цеха при наличии соответствующей│

│необходимости и определяемых при конкретном проектировании. │

│ 3. Отделения (участки) жестяницких работ учтены в нормах│

│удельной площади трубопроводных отделений. │

│ 4. Количество производственных рабочих в наибольшую смену,│

│учитываемое в расчетах площадей электро- и трубослесарного│

│отделений, принимается без количества рабочих, закрепленных│

│на основном технологическом оборудовании. │

│ 5. Отделения горячих работ (кузнечные и термические)│

│проектируются по действующим Нормам технологического│

│проектирования кузнечных цехов машиностроительных заводов│

│и Нормам технологического проектирования машиностроительных│

│заводов для термических отделений. │

│ 6. Указатель основного вспомогательного технологического│

│оборудования приведен в справочном Приложении 18. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

9.3.17. В составе складского хозяйства мастерских следует предусматривать крытые склады материалов, сменно-запасных частей, комплектующих изделий, заготовок и другие, объединяемые, как правило, в одном общем помещении - распределительно-комплектовочном складе (РКС); открытые складские площадки и навесы для черных металлов, труб, пиломатериалов и т.п.

Помимо общего складского хозяйства, могут предусматриваться также цеховые (расходные) кладовые материалов, полуфабрикатов и т.д., а также инструментально-раздаточные кладовые (ИРК). Все цеховые кладовые, за исключением ИРК, целесообразно проектировать в одном помещении - распределительно-комплектовочной кладовой (РКК), объединяющей функции хранения материалов, заготовок, полуфабрикатов, СВЧ, узлов и агрегатов, а также комплектации и распределения.

При проектировании небольших ремонтных мастерских, в частности районных, допускается не применять двухуровневую схему складов и кладовых, и решать складское хозяйство мастерских как единую систему общих складов либо кладовых.

9.3.18. Суммарная площадь крытых складов общего складского хозяйства мастерских (без цеховых кладовых) должна составлять не менее 15% от всей производственной площади. Площадь цеховых кладовых - РКК и ИРК должна составлять в сумме 7 - 12% всей площади цеха (большие значения относятся к механосборочным цехам). В случае единой системы складов либо кладовых мастерских оба показателя суммируются.

9.3.19. Площадь открытых ремонтных площадок рассчитывается исходя из количества одновременно находящихся в ремонте перегрузочных машин согласно табл. 56. При этом площадь, потребная для ремонтной стоянки одной машины данного типа, определяется как произведение габаритных размеров машины в плане, увеличенных на 1,5 - 2 м.

9.3.20. Режим работы ремонтных мастерских следует принимать двухсменным, с коэффициентом до 1,5, а работы, связанные с использованием судоподъемных сооружений (доковые работы), должны, как правило, производиться в три смены, с коэффициентом сменности 2,2.

9.3.21. Расстояния между отдельными станками, между оборудованием и элементами зданий, между верстаками, плитами, стендами, нормы цеховых проездов, а также нормы для технологического проектирования судоремонтных причалов принимаются по РД 31.31.15-88 "Нормы технологического проектирования судоремонтных заводов".

9.3.22. Размеры пролетов и грузоподъемность подъемно-транспортных средств определяются по табл. 64.

Таблица 67

Рекомендации по размещению отделений и участков

┌────────────────────────────────────────────────┬───────────────┐

│ Подразделения │ Рекомендации │

│ │ по размещению │

├────────────────────────────────────────────────┼───────────────┤

│ 1 │ 2 │

├────────────────────────────────────────────────┼───────────────┤

│1. Станочный и общеслесарный участок │В пролетах │

│механосборочного цеха, отделение ремонта ДВС, │соответствующих│

│ремонта средств портовой механизации; │цехов либо │

│заготовительные, корпусно-котельные, сборочно- │блоков цехов │

│сварочные, трубопроводные участки цехов │ │

│металлоконструкций, участки ремонта топливной │ │

│аппаратуры, контрольно-измерительных приборов и │ │

│автоматики, жестяницких работ, станочные, │ │

│слесарно-сборочные, намоточные участки │ │

│электроремонтного цеха, столярно-плотницкий │ │

│участок деревообделочного цеха; кузнечный цех с │ │

│термическим участком, участок холодной обработки│ │

│тросов, пошива и ремонта брезентов, кузнечно- │ │

│сварочных работ такелажного цеха │ │

│ │ │

│2. Эмульсионная станция, заточное отделение, │В специально │

│моечно-дефектовочные отделения, участки сварки, │выгороженных │

│заливки подшипников, металлизации и защитных │помещениях у │

│покрытий, парусно-обойные участки │наружной стены │

│ │одноэтажного │

│ │здания с │

│ │выводом наружу │

│ │ │

│3. Испытательные станции ДВС, участки окрасочных│В отдельно │

│работ, кладовые красок и смазочных материалов, │стоящих │

│участки испытания стальных тросов и такелажа, │одноэтажных │

│топливной аппаратуры, вулканизации конвейерных │зданиях │

│лент, пропиточно-сушильные участки, │ │

│краскоприготовительные участки, лесосушилки │ │

│ │ │

│4. Склады баллонов с техническими газами, │В отдельно │

│материально-технического обеспечения, компрес- │стоящих │

│сорные станции, склады красок и химикатов, │одноэтажных │

│легковоспламеняющихся жидкостей (ГСМ) │зданиях │

│ │ │

│5. Участки испытания такелажа, очистки и │В южных районах│

│грунтовки листового и профильного металла, │- на открытых │

│испытания корпусных конструкций на │площадках или │

│водонепроницаемость, участки ремонта судовых │под навесом, в │

│якорных цепей │северных райо- │

│ │нах - в крытом │

│ │помещении │

└────────────────────────────────────────────────┴───────────────┘

9.3.25. Классификация рабочих специальностей по группам санитарной характеристики производственных процессов в соответствии со СНиП 2.09.04-87 "Административные и бытовые здания" приведена в табл. 68.

Таблица 68

Классификация рабочих специальностей по группам

санитарной характеристики производственных процессов

┌────────────────────────────────────────────────────────┬────────────────┐

│ Профессия │ Группа │

│ │производственных│

│ │ процессов │

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│ 1 │ 2 │

│ 1. Станочники на разных станках без применения │ 1-б │

│охлаждающих жидкостей: │ │

│ металлорежущие станки механосборочных, электроремонтных│ │

│и других цехов (кроме обработки чугуна); │ │

│ прессовое оборудование участков холодной обработки │ │

│стали и труб корпусных и трубопроводных цехов; │ │

│ деревообрабатывающие станки │ │

│ 2. Слесари-корпусники и трубопроводчики (холодная │ │

│обработка) │ │

│ 3. Рабочие (операторы) компрессорных станций, │ │

│испытательных станций ДВС и электрических машин │ │

│ 4. Плотники, столяры, стекольщики │ │

│ 5. Слесари-электромонтажники (без обмотчиков) │ │

│ 6. Такелажники (на всех работах) │ │

│ 7. Крановщики, водители напольного транспорта, │ │

│кладовщики, раздатчики инструмента │ │

│ 8. Станочники на разных станках с применением │ 1-в │

│охлаждающих жидкостей │ │

│ 9. Слесари по ремонту турбин, палубных механизмов, │ │

│компрессоров и насосов, судовой автоматики, топливной │ │

│аппаратуры │ │

│ 10. Слесари общеслесарных отделений по ремонту │ │

│портового перегрузочного оборудования │ │

│ 11. Рабочие эмульсионных станций и заточных отделений │ │

│ 12. Электромонтажники-обмотчики │ │

│ 13. Станочники по обработке чугуна │ │

│ 14. Рабочие на шлифовальных станках без применения │ │

│охлаждающих жидкостей │ │

│ 15. Шиноремонтники │ │

│ 16. Кузнецы │ 2-а │

│ 17. Трубопроводчики на горячей обработке труб │ │

│ 18. Термисты │ │

│ 19. Рабочие участков пайки судовых термосистем и │ │

│радиаторов ДВС │ │

│ 20. Электро- и газосварщики, газорезчики │ 2-б │

│ 21. Мойщики деталей │ │

│ 22. Слесари по гидравлическим испытаниям деталей, │ │

│узлов, корпусных конструкций │ │

│ 23. Рабочие на шлифовальных станках с применением │ 2-в │

│охлаждающих жидкостей │ │

│ 24. Рабочие на наружных работах (слесари, котельщики и │ 2-г │

│рабочие других специальностей на открытых площадках и │ │

│судоподъемных сооружениях; складские рабочие) │ │

│ 25. Рабочие пропиточно-сушильных отделений │ │

│электроремонтных цехов │ │

│ 26. Рабочие участков металлопокрытий (гальваники) │ 3-а │

│ 27. Маляры и кладовщики расходных кладовых красок │ │

│ 28. Кладовщики смазочных и обтирочных материалов │ │

│ 29. Рабочие участков испытания топливной аппаратуры │ │

│ 30. Рабочие по ремонту якорных цепей │ 3-б │

└────────────────────────────────────────────────────────┴────────────────┘

9.3.26. Требования по разрядам зрительных работ и системе искусственного освещения для участков (помещений) ремонтно-механических мастерских устанавливаются в соответствии со СНиП II-4-79 "Естественное и искусственное освещение".

9.4. Требования взрывопожарной и пожарной безопасности, техники безопасности и производственной санитарии, охраны окружающей среды

9.4.1. Требования взрывопожарной и пожарной безопасности, техники безопасности и производственной санитарии, охраны окружающей природной среды при проектировании устанавливаются действующими нормативными документами.

Приложение 15

Рекомендуемое

УКРУПНЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРУДОЕМКОСТИ РЕМОНТА

ДЛЯ ПРЕДПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТОВ

┌───────────────────────────────────────────────────┬────────────┐

│ Перегрузочные машины │Трудоемкость│

│ │ ремонта, │

│ │тыс. чел. ч │

├───────────────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Краны портальные г/п до 7,5 т │ 1,41 │

│Краны портальные г/п до 10 т и более │ 2,33 │

│Краны и краны-экскаваторы гусеничные │ 0,65 │

│Краны пневмоколесные, автомобильные и │ 0,80 │

│железнодорожные │ │

│Краны мостовые и козловые │ 0,40 │

│Авто- и электропогрузчики, электротягачи и │ 0,59 │

│электрокары │ │

│Тракторы, бульдозеры и автотягачи │ 1,05 │

│Трюмные и вагонные машины и ковшовые погрузчики │ 1,67 │

│Прицепы и полуприцепы │ 0,14 │

│Крановые перегружатели, контейнерные и грейферные │ 6,29 │

│Контейнерные погрузчики │ 2,91 │

│Стационарные ленточные конвейеры (на 100 м длины │ 0,67 │

│конвейера) │ │

│Вагоноопрокидыватели │ 2,52 │

│Стакеры, реклаймеры и береговые погрузочные машины │ 3,70 │

│массой до 300 т, кратцеркраны │ │

│То же, массой свыше 300 т │ 6,63 │

│Портальные перегружатели (разгрузчики) непрерывного│ 12,17 │

│действия │ │

├───────────────────────────────────────────────────┴────────────┤

│ Примечание. │

│ Годовая трудоемкость (сумма капитального и текущего ремонтов│

│и технического обслуживания) получаются путем умножения данных│

│таблицы на количество единиц перегрузочного оборудования. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Приложение 16

Рекомендуемое

УКРУПНЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РАСХОДОВ РЕМОНТНЫХ МАСТЕРСКИХ

┌───────────────────────────────────────────┬─────────┬───────────────────┐

│ Показатель │ Единица │Величина показателя│

│ │измерения│ │

├───────────────────────────────────────────┼─────────┼───────────────────┤

│Установленная мощность технологического │ кВт │ 7,5 На 1 произв.│

│оборудования │ кВ.А │ 2,0 рабочего в │

│ │ │ наибольшую │

│ │ │ смену │

│Потребность газа для газопламенных работ: │ │ │

│ кислород │ м3/год │ 60 На 1 произв.│

│ ацетилен │ -"- │ 15 рабочего │

│ природный газ │ -"- │ 50 │

│Сжатый воздух │ м3/мин │ 0,085 │

├───────────────────────────────────────────┴─────────┴───────────────────┤

│ Примечание. │

│ Показатели установленной мощности следует применять только│

│на предпроектных стадиях (схемы, ТЭО и др.). │

Приложение 17

Рекомендуемое

СОСТАВ МИНИМАЛЬНОГО КОМПЛЕКТА

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ РРММ

┌──────────────┬───────────────────┬───────────────────────────────┬──────┐

│ Цех, участок │ Наименование │ Техническая характеристика │Кол-во│

│ │ оборудования │ │ │

├──────────────┼───────────────────┼───────────────────────────────┼──────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

├──────────────┴───────────────────┴───────────────────────────────┴──────┤

│ Основное оборудование │

│ │

│А. Механо- │ Токарно- │ Диаметр обработки x расстояние│ │

│сборочный цех │винторезный станок │между центрами: │ │

│ │ │ 400 x 710 мм │ 1 │

│ │ │ 400 x 1000 мм │ 1 │

│ │ │ 400 x 1400 мм │ 1 │

│ │ │ 630 x 2800 мм │ 1 │

│ │ Вертикально- │ Наибольший диаметр сверления │ 1 │

│ │сверлильный станок │35 мм │ │

│ │ Универсальный │ Рабочая поверхность стола │ 1 │

│ │горизонтально- │320 x 1250 мм │ │

│ │фрезерный станок с │ │ │

│ │поворотным столом │ │ │

│ │ Поперечно- │ Ход ползуна - 700 мм │ 1 │

│ │строгальный станок │ │ │

│ │ Плоско- │ Размеры стола 300 x 1000 мм │ 1 │

│ │шлифовальный станок│ │ │

│ │ │ │ │

│Б. Цех │ Пресс-ножницы │ Лист 10 мм, круг 36 мм, │ 1 │

│металло- │комбинированные │швеллер 10, пробиваемое │ │

│конструкций │ │отверстие диаметром 25 мм │ │

│корпусно- │ Пресс гидравличе- │ Номинальное усилие 10 тс │ 1 │

│кательный │ский правильный │ │ │

│участок │одностоечный │ │ │

│ │ Радиально- │ Наибольший диаметр сверления │ 1 │

│ │сверлильный станок │50 мм │ │

│ │ Машина │ Толщина листа до 10 мм │ 1 │

│ │листогибочная │ │ │

│ │трехвалковая │ │ │

│ │ Газорезательная │ Для листов до 300 мм; │ 1 │

│ │машина переносного │количество резаков - 2 │ │

│ │типа │ │ │

│ │ Полуавтомат │ Сварка стыковых и угловых швов│ 1 │

│ │шланговый для │переменным или постоянным │ │

│ │сварки под флюсом │током; номинальный сварочный │ │

│ │(с источником │ток до 500 А, диаметр электрод-│ │

│ │питания и шкафом │ной проволоки 1,6 - 2,5 мм; │ │

│ │управления) │мощность источника питания │ │

│ │ │30 кВт │ │

│ │ Полуавтомат │ Сварка стыковых и угловых швов│ 1 │

│ │шланговый для │постоянным током, номинальный │ │

│ │сварки в защитном │сварочный ток 300 А; диаметр │ │

│ │газе (с источником │электродной проволоки 0,8 - 1,2│ │

│ │питания и шкафом │мм; мощность источника питания │ │

│ │управления) │22 кВт │ │

│ │ │ ИТОГО │ 7 │

│ │ │ │ │

│Трубопроводный│ Станок │ Диаметр труб до 60 мм │ 1 │

│участок │трубогибочный │ │ │

│ │ Станок отрезной │ Диаметр труб до 90 мм │ 1 │

│ │ Полуавтомат │ Сварка труб, приварка фланцев │ 1 │

│ │шланговый для │к трубам постоянным током, │ │

│ │сварки в среде │номинальный сварочный ток │ │

│ │углекислого газа │300 А; диаметр сварочной │ │

│ │ │проволоки 0,8 - 1,2 мм │ │

│ │ Стенд │ Диаметр испытываемых труб │ 1 │

│ │гидравлический │14 - 155 мм │ │

│ │ │ ИТОГО │ 4 │

│ │ │ │ │

│Участки │ Молот ковочный │ Вес падающих частей до 150 кг │ 1 │

│горячих работ │электропневмати- │ │ │

│ │ческий │ │ │

│ │ Электропечь │ Для закалки, отжига, нормали- │ 1 │

│ │сопротивления │зации различных деталей и инст-│ │

│ │камерная │румента; рабочая температура │ │

│ │ │1000 °C; рабочее пространство -│ │

│ │ │0,4 x 0,3 x 0,25 │ │

│ │ │ ИТОГО │ 2 │

│ │

│ Вспомогательное оборудование │

│ │

│ │ Обдирочно- │ Наибольший диаметр │ 1 │

│ │шлифовальный станок│шлифовального круга - 400 мм; │ │

│ │ │число шлифовальных кругов - 2 │ │

│ │ Настольно- │ Наибольший диаметр сверления │ 1 │

│ │сверлильный станок │12 мм; наибольшее перемещение │ │

│ │ │шпинделя 100 мм │ │

│ │ Плита контрольная │ Размеры 2000 x 1000 x 250 мм │ 1 │

│ │ Плита разметочная │ Размеры 2000 x 1000 x 250 мм │ 1 │

│ │ Станок ножовочный │ Наибольший размер устанавли- │ 1 │

│ │ │ваемой заготовки - 250 мм │ │

└──────────────┴───────────────────┴───────────────────────────────┴──────┘

Приложение 18

Справочное

УКАЗАТЕЛЬ ОСНОВНОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОРТОВЫХ МАСТЕРСКИХ

┌─────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│Типы оборудования│ Состав технологического оборудования │

│ ├──────────────────────────────────┬────────────────────┤

│ │ Основное оборудование │ Вспомогательное │

│ │ │ оборудование │

├─────────────────┼──────────────────────────────────┼────────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │

│Металлорежущие │Металлорежущие станки для │Отрезные станки, │

│ │основного производства (токарные, │обдирочно-шлифоваль-│

│ │токарно-карусельные, расточные, │ные, заточные, │

│ │сверлильные, фрезерные, │станки цеховых │

│ │шлифовальные и др.) │ремонтных баз │

│ │ │ │

│Кузнечно- │Стационарно-установленное │Переносное оборудо- │

│прессовое │оборудование (вальцы правильные и │вание с ручным │

│оборудование │гибочные, ножницы гильотинные и │приводом и т.п. │

│ │роликовые, пресс-ножницы, прессы и│ │

│ │гибочные машины) │ │

│ │ │ │

│Трубообрабатыва- │Стационарно-установленное оборудо-│Труборезные станки, │

│ющее оборудование│вание (труборезные ленточно-пиль- │установленные на │

│ │ные и абразивные станки, трубоги- │складах стали и │

│ │бочные станки, в т.ч. с высокочас-│труб, переносное │

│ │тотным электронагревом, трубона- │оборудование │

│ │резные, развальцовочные, │трубогибочное, │

│ │торцевальные прессы для обработки │вальцовочное и т.п. │

│ │концов труб и т.д.) │ │

│ │ │ │

│Газорезательное и│Стационарно установленные │Переносное │

│газосварочное │газорезательные машины и установки│газорезательное и │

│оборудование │для резки на специализированных │газосварочное │

│ │местах в цехе, в т.ч. для резки │оборудование; │

│ │листов, труб для вырезки фланцев, │установки для ручной│

│ │установки для приварки фланцев │газовой резки, │

│ │газовой сваркой и т.п. │сварки и пайки │

│ │ │ │

│Электросварочное │Стационарно установленное оборудо-│Переносное оборудо- │

│оборудование │вание (машины для контактной, сты-│вание для механи- │

│ │ковой точечной и шовной сварки): │зированной и ручной │

│ │оборудование и установки для │электросварки, │

│ │механизированной сварки и наплавки│кантователи, │

│ │на специализированных местах в │манипуляторы и т.п. │

│ │цехе; оборудование для приварки │ │

│ │фланцев │ │

│ │ │ │

│Нагревательное │Печи и стационарные нагревательные│Переносные │

│оборудование │устройства для основного │нагревательные │

│ │производства │устройства │

│ │ │ │

│Оборудование │Металлорежущие станки (токарные, │Станки: отрезные, │

│электроремонтных │фрезерные, строгальные, │обдирочные, настоль-│

│цехов │сверлильные): намоточные, изоли- │но-сверлильные, │

│ │ровочные и балансировочные станки;│картонорезательные; │

│ │трубогибочные станки и │ручные и переносные │

│ │гидравлические прессы; сушильные │листовые ножницы; │

│ │печи и пропиточные ванны │переносное обору- │

│ │ │дование для намотки,│

│ │ │ремонта роторов и │

│ │ │статоров, разборки и│

│ │ │сборки электрических│

│ │ │машин; емкость для │

│ │ │лака, моечная машина│

│ │ │и т.п. │

│ │ │ │

│Деревообрабатыва-│Стационарно установленные │Круглопильные станки│

│ющее оборудование│деревообрабатывающие станки │на складах леса, │

│ │(круглопильные, ленточные, │ленточнопильные и │

│ │строгательные, фрезерные, │фуговальные станки │

│ │долбежные, токарные, │на столярных │

│ │шлифовальные, универсальные и др.)│участках, заточные │

│ │ │станки │

│ │ │ │

│Прочее │Прессы штамповочные, │Прессы для │

│оборудование │гидравлические, притирочные станки│разборочно-сборочных│

│ │для основного производства, │работ, оборудование │

│ │фланцепроточные и др. │моечное и для │

│ │ │очистки деталей, для│

│ │ │намотки электродной │

│ │ │проволоки в кассеты,│

│ │ │стенды для │

│ │ │гидравлических │

│ │ │испытаний и т.п. │

└─────────────────┴──────────────────────────────────┴────────────────────┘

10. ПОРТОВЫЙ ФЛОТ

10.1. Количество и номенклатура портового флота определяется в зависимости от структуры флота, обслуживаемого портом, интенсивности движения на акватории, особенностей климатических, экологических требований по безопасному обеспечению всех технологических операций с транспортными судами на период их стоянок в портах.

Приближенный способ расчета объема работы судов портового флота и указания по определению потребного числа этих судов приведен в Приложении 19.

10.2. Расчетное число судов данного типа в эксплуатации определяется по формуле:

, (15)

где: - объем работы (загрузки) судов данного i-го типа в месяц наибольшей загрузки в судо-ч, рассчитывается по Приложению 19;

- бюджет рабочего времени судов i-того типа за месяц в ч учитывает потери времени на навигационный ремонт, прием топлива и грузов материально-технического снабжения, простои по метеорологическим причинам и принимается: для самоходных судов - 025 ч в месяц; для несамоходных судов - 660 ч в месяц;

- коэффициент использования бюджета рабочего времени. Коэффициент устанавливается по табл. 69.

Таблица 69

┌───────────────────────────────────────────────────┬────────────┐

│ Суда портофлота │Значение K │

│ │ бi│

├───────────────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Портовые буксиры-кантовщики │ 0,65 │

│Портовые бункеровщики жидким топливом и водой │ 0,65 │

│Суда, предназначенные для предотвращения │ 0,65 │

│загрязнения моря │ │

│Лоцманские суда и катера │ 0,40 │

│Малотоннажные грузовые суда: │ │

│ несамоходные │ 0,75 │

│ самоходные │ 0,85 │

│Буксиры морские │ 0,85 │

│Пассажирские суда для пригородных сообщений │ 0,50 │

├───────────────────────────────────────────────────┴────────────┤

│ Примечание. │

│ При одном судне данного типа K принимается с уменьшением│

│ бi │

│на 0,1. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

10.3. Общая потребность в судах одного назначения определяется суммой частных потребностей, рассчитываемых раздельно по каждому типу (см. п. 10.2). Для портов с круглогодичной навигацией необходимо предусматривать дополнительное количество судов для замены выводимых из эксплуатации на ремонт.

Суда для замены выводимых из эксплуатации на ремонт принимаются: буксиры - по наиболее потребной в данном порту мощности, другие суда - по наибольшей производительности.

10.4. Количество и мощность буксиров-кантовщиков, находящихся в эксплуатации, определяется из расчета обслуживания наибольшего транспортного судна в судообороте порта.

Для замены буксира-кантовщика расчетной мощности буксирами меньшей мощности могут быть приняты два буксира, суммарная мощность которых должна быть на 10% больше мощности заменяемого буксира.

При замене требующегося по расчету буксира более мощным общее число потребных буксиров не уменьшается.

10.5. Для очистки акватории портов в составе портового флота следует предусматривать нефтемусоросборщики, а в портах, где производятся операции с нефтеналивными грузами или бункеровка флота, должно предусматриваться не менее двух нефтемусоросборщиков.

Потребность в сборщиках льяльных и фекальных вод определяется в проекте по формуле (см. п. 10.2).

10.6. В портах, где отсутствуют стационарные очистные сооружения, могут предусматриваться плавучие зачистные станции.

Целесообразность использования по местным условиям плавучих станций, по сравнению с береговыми очистными сооружениями, определяется в проекте с учетом наличия аналогичных средств на смежных предприятиях.

10.7. Численность контингента плавсостава портового флота определяется в проекте согласно данным заказчика и принимается на базе типовых штатов и штатных нормативов.

Приложение 19

ПРИБЛИЖЕННЫЙ СПОСОБ РАСЧЕТА ОБЪЕМА РАБОТ (ЗАГРУЗКИ)

СУДОВ ПОРТОВОГО ФЛОТА И УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ

ПОТРЕБНОГО ЧИСЛА СУДОВ ОТДЕЛЬНЫХ ТИПОВ

1. Портовые буксиры-кантовщики

1.1. Объем работы портовых буксиров-кантовщиков слагается в основном из работ по обеспечению маневровых операций транспортных судов. Кроме буксиров, для обеспечения маневровых операций должны дополнительно предусматриваться буксиры для работы с несамоходными плавсредствами порта (буксировка плавбункеровщиков, сборщиков загрязненных вод и мусора, буксировка плавкранов, барж и т.д.). Количество и типы этих буксиров определяются при конкретном проектировании в зависимости от объема работ. При использовании на этих работах буксиров-кантовщиков исчисленный объем работы добавляется к объему работ на маневровых операциях, и потребность в буксирах-кантовщиках данного типа определяется по формуле (1).

1.2. Объем работы портовых буксиров-кантовщиков в месяц наибольшей работы на маневровых операциях определяется по формуле (1) как сумма потребности в буксирах данного типа для каждой из групп транспортных судов

, (1)

где: - расчетное количество заходов j-ой группы судов, для обслуживания которых используются буксиры i-того типа;

- занятость буксиров i-того типа на операции "ввод и швартовка" с судами j-той группы;

- занятость буксиров i-того типа на операции "отшвартовка и вывод" с судами данной j-той группы;

- занятость всех буксиров i-того типа на операции "перестановка" с судами данного типа, буксиро-ч (табл. 1);

a - количество перестановок, приходящихся на 1 судозаход судов j-той группы.

1.3. Расчетное число обрабатываемых транспортных судов в месяц наибольшей нагрузки и количество перестановок устанавливаются по проектным данным.

Примечание. Малотоннажные суда (менее нижнего значения характеристик, указанных в табл. 2) в расчет не принимаются.

1.4. Занятость буксиров на выполнении маневровых операций с одним транспортным судном определяется по табл. 1.

Таблица 1

Нормы занятости буксиров-кантовщиков на маневровых

операциях с одним судном в буксиро-часах

┌──────────┬─────────┬───────────────────┬───────────────────┬───────────────────┐

│ Группы │Расчетная│ Ввод и швартовка │Отшвартовка и вывод│ Перестановка │

│ судов │мощность ├──────────┬────────┼──────────┬────────┼──────────┬────────┤

│ │ одного │Количество│Буксиро-│Количество│Буксиро-│Количество│Буксиро-│

│ │буксира, │ буксиров │часы, t │ буксиров │часы, t │ буксиров │часы, t │

│ │ л.с. │ │ 1│ │ 2│ │ 3│

├──────────┼─────────┼──────────┼────────┼──────────┼────────┼──────────┼────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │

│ I │600 (360)│ 2 │ 2,3 │ 2 │ 2,2 │ 2 │ 3,0 │

│ II │ 600 │ 2 │ 2,8 │ 2 │ 2,6 │ │ 3,5 │

│ III │ 1200 │ 2 │ 3,8 │ 2 │ 3,3 │ 2 │ 4,2 │

│ │ (900) │ │ │ │ │ │ │

│ IV │ 1200 │ 2 │ 4,8 │ 2 │ 4,2 │ 2 │ 5,2 │

│ V │ 1800 │ 2 │ 5,8 │ 2 │ 4,8 │ 2 │ 6,5 │

│ VI осн.│ 2300 │ 2 │ 6,8 │ 2 │ 5,0 │ 2 │ 7,3 │

│ доп.│ 1200 │ 1 │ 1,8 │ - │ - │ 1 │ 1,8 │

│Итого по │ │ 3 │ 8,6 │ 2 │ 5,8 │ 3 │ 9,1 │

│гр. VI │ │ │ │ │ │ │ │

│ VII │ │ │ │ │ │ │ │

│основн. │ 3000 │ 2 │ 7,5 │ 2 │ 6,5 │ 2 │ 8,2 │

│дополн. │ 1200 │ 2 │ 3,8 │ 1 │ 1,8 │ 2 │ 4,3 │

│Итого по │ │ 4 │ 11,3 │ 3 │ 3,3 │ 4 │ 12,5 │

│гр. VII │ │ │ │ │ │ │ │

│ VIII осн.│ 4000 │ 2 │ 8,0 │ 2 │ 7,0 │ 2 │ 8,8 │

│ доп.│ 1800 │ 2 │ 4,7 │ 1 │ 2,3 │ 2 │ 6,3 │

│Итого по │ │ 4 │ 12,7 │ 3 │ 9,3 │ 4 │ 15,1 │

│гр. VIII │ │ │ │ │ │ │ │

│ IX осн.│ 5000 │ 2 │ 8,5 │ 2 │ 7,5 │ 2 │ 9,5 │

│ доп.│ 2300 │ 2 │ 5,5 │ 1 │ 2,8 │ 2 │ 7,0 │

│Итого по │ │ 4 │ 14,0 │ 3 │ 10,3 │ 4 │ 16,5 │

│гр. IX │ │ │ │ │ │ │ │

├──────────┴─────────┴──────────┴────────┴──────────┴────────┴──────────┴────────┤

│ Примечания. │

│ 1. В таблице учтена занятость буксиров от момента прибытия к объекту │

│работы до прекращения надобности в буксире (включая технологические │

│перерывы в процессе маневровых операций, а также время на пробеги от места │

│стоянки и обратно). │

│ 2. Нормы табл. 1 относятся к портам со средними планировочными │

│условиями. Нормы табл. 1 могут быть приняты с увеличением на 10 - 15% │

│в случае, если порт характеризуется особо стесненными условиями маневровых │

│операций. │

│ 3. В графе "расчетная мощность" в скобках показана мощность, │

│достаточная для маневровых операций с судами данной тоннажной группы. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

1.4.1. Нормы занятости буксиров определены для дальности проводки буксирами: при вводе и выводе - 2 мили, при перестановке - 1 миля. При дальности проводки в проектируемом порту более указанных, на каждую дополнительную милю норма занятости увеличивается для судов:

I - IV групп на 0,4 буксиро-часа;

V - VII групп на 0,5 буксиро-часа;

VIII - IX групп на 0,06 буксиро-часа.

1.4.2. Нормы занятости буксиров определены при обслуживании транспортных судов, не имеющих подруливающих устройств. При наличии у обслуживаемых судов подруливающих устройств нормы занятости, указанные в табл. 1, принимаются с коэффициентом 0,75.

1.4.4. Отнесение транспортных судов по группам производится согласно табл. 2.

, (2)

где: - объем работы (загрузки судов данного типа) в месяц наибольшей нагрузки, ч;

- объем бункера, подлежащего отпуску на суда плавбункеровщиками в месяц наибольшей загрузки, т;

- производительность бункеровщика за цикл непрерывной работы, т/ч.

Примечание. В случае разделения плавбункеровщиков на группы, осуществляющих бункеровку отдельными сортами топлива, расчет потребности в судах производится раздельно по каждой группе исходя из объема перерабатываемого ими топлива.

2.4. Расчетная часовая производительность определяется за 1 цикл непрерывной работы, включающих: одну операции по приему груза, переход от пункта налива к бункеруемым судам, перекачку топлива или воды в бункеруемые суда, переходы к бункеруемым судам и возвращение в пункт налива, по формуле

, (3)

где: - количество топлива или воды, доставленное бункеруемым судам за 1 цикл - загрузка судна в тоннах;

- продолжительность цикла в часах.

2.5. Загрузка плавбункеровщика за 1 цикл определяется по формуле

, (4)

где: K - расчетный объем единовременной выдачи топлива или воды транспортным судам (средний размер бункера), устанавливаемый в проекте;

n - число транспортных судов, получающих бункер за 1 цикл работы плавбункеровщика в зависимости от и K;

- грузоподъемность плавбункеровщика по расчетному сорту топлива.

Примечание. При определении потребности в плавбункеровщиках жидким топливом, загрузка судна учитывается только по топливу, так как прием и бункеровка масла совмещается по времени с приемом и выдачей топлива.

2.6. Продолжительность цикла определяется затратой времени на прием топлива или воды, переходы и бункеровку транспортных судов по формуле

, (5)

где: - среднее расстояние от пункта налива груза до бункеруемых судов;

- среднее расстояние перехода между бункеруемыми судами;

- эксплуатационная скорость хода самоходных судов или буксировки несамоходных (но не более разрешенной обязательными постановлениями по порту);

n - число бункеруемых судов за 1 цикл;

- время вспомогательных операций в пункте налива, ч;

- время вспомогательных операций у каждого из бункеруемых судов, ч;

- норма погрузки топлива или воды в пункте налива, т;

- средневзвешенная норма бункеровки транспортных судов топливом или водой.

Значения , , n - устанавливаются в проекте, исходя из конкретных условий работы порта. Значение , , , для судов портового флота надлежит принимать по нормам, приведенным в разделе 19 "Перегрузочные комплексы специализированные для перегрузки наливных грузов".

Примечание. При определении потребности в плавбункеровщиках в случае погрузки их на существующих нефтебазах и водораздаточных пунктах, судочасовые нормы погрузки должны уточняться в проекте с учетом фактической способности нефтебаз или пунктов погрузки воды.

2.7. Выбор типа плавбункеровщиков жидким топливом производится в проекте на базе технико-экономических расчетов с учетом местных условий.

2.8. В портах, где бункеровка судов предусматривается плавсредствами, должно быть минимум два бункеровочных судна.

В портах, где бункеровка предусматривается по трубопроводам, может быть одно бункеровочное судно.

2.9. Водоналивная баржа предусматривается:

во всех крупных портах (с грузооборотом более 3 млн. тонн);

в портах, производящих обработку судов на рейде;

в портах, где до полного завершения строительства не обеспечено водоснабжение всех грузовых причалов.

В портах с большим объемом снабжения водой с помощью плавсредств при соответствующем обосновании следует предусматривать самоходное судно-водолей.

3. Лоцманские катера

3.1. Объем работы лоцманских катеров в месяц наибольшей загрузки определяется по формуле

, (6)

где: - число лоцманских проводок (вводов, выводов и перестановок) в месяц наибольшей нагрузки; принимается на основании проектных данных о судообороте порта с учетом судов, подлежащих в данном порту лоцманской проводке (в необходимых случаях дополнительно учитываются также и транзитные суда);

L - расстояние в милях от причала лоцманских катеров до пункта приема (высадки) лоцманов, принимается по конкретным условиям проектируемого порта;

- скорость хода лоцманского катера (миль в час);

t - продолжительность высадки (снятия) лоцмана, принимается 0,5 ч.

4. Катера для завозки швартовных концов

4.1. Объем работы катеров для завозки швартовных концов определяется по формуле:

, (7)

где: - количество судозаходов;

- занятость катеров на 1 операцию в катеро-часах;

a - количество перестановок, приходящихся на один судозаход.

4.2. В расчетное число обрабатываемых судов включаются танкеры всех групп и сухогрузные суда V - IX групп полностью, а также сухогрузные суда I - IV групп в количестве 10 - 30%, в зависимости от местных условий.

4.3. Занятость катеров для завозки швартовных концов на операции с одним судном определяется по табл. 3.

Нормы занятости катеров для завозки швартовных концов на 1 операцию.

Таблица 3

┌─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│ Группа транспортных судов │ Занятость в катеро-часах │

├─────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│ I │ 0,6 │

│ II │ 0,7 │

│ III │ 1,5 │

│ IV │ 1,7 │

│ V │ 1,9 │

│ VI │ 2,1 │

│ VII │ 2,3 │

│ VIII │ 2,6 │

│ IX │ 3,0 │

└─────────────────────────────┴──────────────────────────────────┘

4.4. В портах, обслуживающих суда IV - IX групп, число катеров для завозки швартовных концов следует принимать не менее двух.

5. Пассажирские служебные катера

5.1. Потребность порта в пассажирских служебных катерах определяется раздельно:

для перевозки рабочих и служащих порта в районы, связь с которыми осуществляется водным путем;

для перевозки судовых команд и работников порта между берегом и стоящими на рейде судами.

5.2. При наличии в проектируемом порту районов, связь с которыми осуществляется водным путем, потребное число катеров для перевозки рабочих и служащих порта в эти районы определяется исходя из условия перевозки пассажиров в количестве, равном численности наибольшей смены работающих в соответствующих районах, в течение 30 минут при полной загрузке катеров в одном направлении.

Количество катеров, используемое для перевозок в непиковый период суток , устанавливается из расчета один катер на каждую внутрипортовую линию.

5.3. Количество катеров, необходимое для перевозок между берегом и стоящими на рейде судами , определяется в общем порядке по формуле (9).

Объем работы катеров по перевозке судовых команд и работников порта между берегом и стоящими на рейде судами определяется по формуле

, (8)

где: c - общее число судо-заходов в месяц наибольшей нагрузки;

d - число часов работы катера, приходящееся в среднем на один судо-заход, принимается от 1 до 2 в зависимости от местных условий.

5.4. Количество катеров для перевозок между берегом и стоящими на рейде судами при наличии в дачном порту районов, связь с которыми осуществляется водным путем, принимается в проектах с сокращением против количества, установленного согласно п. 5.2 , имея в виду возможность использования в непиковый период суток катеров, предназначенных для перевозки в указанный район порта. Скорректированное с учетом изложенного количество катеров определяется по формуле

. (9)

Примечание. Для рейдовых портов эту часть объема работы катеров надлежит определить по конкретным для каждого порта данным.

6. Разъездные катера

6.1. Число разъездных катеров в порту принимается в зависимости от его проектного грузооборота и характера генерального плана согласно таблице 4.

Таблица 4

┌───────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────┐

│ Характер генерального плана │ Грузооборот порта, тыс. т │

│ ├─────┬──────────────┬──────────────┬─────┤

│ │более│ 5000 - 3001 │ 3001 - 1000 │менее│

│ │5000 │(включительно)│(включительно)│1000 │

├───────────────────────────────┼─────┼──────────────┼──────────────┼─────┤

│Наличие районов порта, связь с │ 4 │ 3 │ 2 │ 1 │

│которыми осуществляется водным │ │ │ │ │

│путем │ │ │ │ │

│Остальные порты │ 3 │ 2 │ 1 │ - │

└───────────────────────────────┴─────┴──────────────┴──────────────┴─────┘

Примечание. В портах с грузооборотом менее 1 млн. т, при отсутствии районов, связь с которыми осуществляется водным путем, разъездной катер предусматривается только при отсутствии пассажирских служебных катеров.

7. Плавкраны

7.1. Объем работы плавкранов (большой и малой грузоподъемности) слагается из:

работы на перегрузочных операциях по обработке судов и вагонов;

работ, связанных с обслуживанием портальных кранов;

работ по ремонту портовых сооружений;

работ, связанных с обслуживанием портового флота.

7.2. Объем работы плавкранов на перегрузочных операциях устанавливается в соответствии с проектируемой технологией грузовых работ по нормам выработки плавкранов.

7.3. Объем работы плавкранов по обслуживанию портальных кранов устанавливается в зависимости от проектного количества и грузоподъемности портальных кранов по следующем нормам:

число часов работы плавкранов большей грузоподъемности, приходящееся в среднем в месяц на обслуживание одного портального крана, принимается при грузоподъемности портального крана:

до 10 т - 1,80;

10 т и более - 2,75.

Примечание. Нормами настоящего пункта учитываются следующие работы: монтаж кранов, поступающих на пополнение парка; демонтаж кранов, списываемых или передаваемых другим предприятиям; перестановка кранов на другие причалы; монтаж и демонтаж в связи с их ремонтом.

7.4. Объем работы плавкранов по ремонту портовых сооружений устанавливается в зависимости от протяженности сооружений по табл. 5.

Таблица 5

Число часов работы плавкрана, приходящееся в среднем

в месяц на 1 км гидротехнических сооружений

┌────────────────────┬────────────────┬────────────────┬─────────┐

│ Тип сооружения │Плавкран большой│ Плавкран малой │Плавкопер│

│ │грузоподъемности│грузоподъемности│ │

├────────────────────┼────────────────┼────────────────┼─────────┤

│Свайной конструкции │ 75 │ 85 │ 75 │

│Гравитационного типа│ 25 │ 30 │ 10 │

└────────────────────┴────────────────┴────────────────┴─────────┘

7.5. Объем работ плавкранов, связанных с обслуживанием портового флота, устанавливается согласно проектным решениям по организации ремонта.

8. Малотоннажные грузовые суда

8.1 Малотоннажные грузовые суда предусматриваются для обеспечения:

местных перевозок;

участия в грузовых операциях порта;

обслуживания рейдовых операций;

обслуживания ремонтов портовых гидротехнических сооружений.

8.2. Количество и типы судов для осуществления местных перевозок определяется по данным проекта организации перевозок.

8.3. Количество и типы малотоннажных грузовых судов для обеспечения грузовых операций определяются в проектах портов в зависимости от принятой технологии и интенсивности производства грузовых работ у причалов и на рейде.

8.4. Для обслуживания ремонта гидротехнических сооружений предусматривается работа несамоходных барж (грузоподъемностью 400 - 500 т) в следующем объеме из расчета на 1 пог. км сооружений:

свайной конструкции - 150 барж-часов в месяц;

гравитационного типа - 60 барж-часов в месяц.

8.5. Потребность в морских буксирах для обслуживания операций несамоходных судов портового флота устанавливается в проекте.

9. Пассажирские катера для местных и пригородных перевозок

9.1. Потребность в пассажирских катерах для местных и пригородных перевозок устанавливается по проектным данным.

10. Пожарные суда

10.1. В крупных портах (с числом причалов 20 и более), а также во всех портах, имеющих нефтегавани, должно быть предусмотрено пожарное судно (в ведении военизированной охраны порта).

11. Нефтемусоросборщики

11.1. Во всех категорийных портах должны быть предусмотрены нефтемусоросборщики. Их количество определяется при конкретном проектировании и принимается от 1 до 4.

11. КОМПЛЕКС ПАССАЖИРСКИХ ПРИЧАЛОВ

Настоящий раздел распространяется на проектирование комплексов пассажирских причалов для приема и обслуживания пассажирских (грузо-пассажирских) судов транспортного и портового флота и устанавливает порядок определения потребности в причалах, требования к их специализации, размещению и оборудованию, а также содержит указания по проектированию морских вокзалов, павильонов, привокзальных площадей, основных и вспомогательных зданий, помещений и устройств.

В данном разделе не рассматривается на проектирование причалов для приема железнодорожно-пассажирских и автомобильно-пассажирских паромов транспортного флота, проектирование которых осуществляется по соответствующим нормативным документам.

11.1. Общие положения

11.1.1. Комплекс пассажирских причалов представляет собой совокупность сооружений (причалы, операционная территория и др.), зданий, оборудования, устройств, транспортных и инженерных коммуникаций, необходимых для приема и обслуживания пассажирских судов транспортного и портового флота.

11.1.2. Выполнение грузовых операций по водоизмещающим грузопассажирским судам следует предусматривать, как правило, на пассажирских причалах. Допускается, при надлежащем обосновании, предусматривать проведение грузовых операций (полностью или частично) на грузовых или вспомогательных причалах.

11.2. Специализация причалов

11.2.1. Причалы для пассажирских судов транспортного флота следует специализировать:

для водоизмещающих судов с выделением причалов для узкоспециализированных судов и судов новых конструктивных типов с учетом конкретных особенностей таких причалов в отношении их расположения, конфигурации и оборудования;

для судов с динамическими принципами движения (суда на подводных крыльях - СПК; суда на воздушной подушке - СВП и др.).

Если расчетное число причалов более двух, следует рассмотреть вопрос о целесообразности их дальнейшей специализации по видам плавания, формам организации пассажирских перевозок (линии и круизные рейсы), отдельным линиям с учетом основных размеров пассажирских причалов.

11.2.2. Причалы для пассажирских судов (катеров) с выделением причалов:

для судов новых конструктивных типов;

для водоизмещающих грузопассажирских судов (паромы);

для морских такси (глиссеров, катеров на подводных крыльях и т.п.).

Если расчетное число причалов более двух, следует рассмотреть вопрос о целесообразности их дальнейшей специализации по видам работы пассажирского портового флота.

11.3. Компоновка комплекса

11.3.1. Комплекс пассажирских причалов в зависимости от конкретных планировочных решений порта и зоны пассажирских операций может состоять из одного или нескольких специализированных участков.

11.3.2. Размещение комплекса следует увязать с условиями оснащения территории и прилегающей акватории средствами сигнализации, навигационной обстановки и другими средствами, обеспечивающими безопасное движении судов.

11.3.3. Комплекс пассажирских причалов следует размещать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых на население прилегающих районов. При этом целесообразно учесть наличие естественных перепадов рельефа или возможность создания искусственного микрорельефа с помощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других сооружений.

Комплекс пассажирских причалов должен быть изолирован от перегрузочных портовых комплексов.

11.3.4. На операционной территории пассажирских причалов располагают устройства и сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, проведения багажных, почтовых, грузовых операций и комплексного обслуживания судов.

11.3.5. При проектировании компоновки комплекса пассажирских причалов следует учитывать требования раздела 2 "Компоновка порта" и требований по охране окружающей природной среды.

11.4. Причалы

11.4.1. Общая протяженность пассажирских причалов, являющихся (совместно с прилегающей акваторией) определяющем элементом комплекса, устанавливается исходя из суммарной потребности в причалах, необходимых для приема судов того или иного типа, по всем формам организации пассажирских перевозок, в которых задействованы эти суда, в соответствии с указаниями подраздела 11.7.

11.4.2. Габариты и конфигурация причального фронта (причалов) и размеры примыкающей акватории принимаются в соответствии с указаниями раздела 2.

Пропускная способность, а также архитектурно-пространственные решения морского вокзала определяются исходя из проектируемой организации выполняемых операций, связанных с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением пассажирских судов, а такие с работой используемых береговых механизмов.

Для причалов, обслуживающих СПК и СВП, а также суда портового флота, рекомендуется пирсовый либо комбинированный фронтально-пирсовый тип конфигурации причального фронта.

11.4.3. Пассажирские причалы для приема пассажирских судов местных и пригородных сообщений в базовых портах и защищенных от волнения портопунктах проектируются, как правило, стационарными. В отдельных случаях, при надлежащем обосновании, допускается проектирование причалов сборно-разборного типа, а также плавучих.

11.4.4. При проектировании должны быть решены вопросы защиты располагаемых на открытом побережье причалов ото льда и волнения, а в случае использования причалов нестационарного типа - возможность их демонтажа на межнавигационный период.

11.5. Морской вокзал, другие здания и помещения комплекса, привокзальная площадь

11.5.1. Проектирование в составе комплекса пассажирских причалов зданий и сооружений следует производить в зависимости от его пассажирооборота, вида осуществляемых через его причалы пассажирских перевозок и климатической зоны, в которой находится данный комплекс.

11.5.2. Комплексы пассажирских причалов круизных, курортных, промышленных и транспортных центров следует оборудовать морскими вокзалами соответствующих категорий.

Основные положения, относящиеся к проектированию морских вокзалов и их основных элементов, расчету вместимости, объемно-планировочным решениям, условиям создания и определению параметров объединенных вокзалов и др., регламентируются пособием по проектированию вокзалов.

11.5.3. Проектирование морского вокзала следует производить на основе единого технологического и градостроительно-планировочного решения всего комплекса пассажирских причалов и генерального плана города. Участок для сооружения вокзала должен быть размещен на нережимной территории порта, по возможности тяготеющей к центральной, наиболее представительной части города (с компоновкой комплекса пассажирских причалов, при необходимости, в двух уровнях). При этом следует учитывать также обеспечение удобных связей с основными жилыми районами и зонами отдыха.

При проектировании в портах и портопунктах обособленных пассажирских комплексов (участков) для обслуживания местных и пригородных сообщений рекомендуется размещать их по возможности в наибольшей близости к объектам, которые являются целью поездки для основной части пассажиров (парки, пляжи, предприятия и т.п.). При этом следует учитывать: близость смежных видов транспорта, удобство водных подходов и возможность разделения трасс движения судов портового и транспортного флота.

11.5.4. В генеральном плане морского вокзала должны быть предусмотрены:

функциональное зонирование участков и обеспечение технологических, пешеходных и транспортных связей между соответствующими зданиями и сооружениями вокзала;

отдельные пути движения транзитного по отношению к вокзалу городского транспорта;

организация подрядов, остановочных пунктов и стоянок всех видов городского транспорта, подходов пешеходов к вокзалу и разделение путей движения пассажиров различных видов сообщений, а также пассажиров прибытия и отправления;

места установки торговых и других павильонов, киосков, автоматов.

11.5.5. Если это целесообразно по условиям планировки и застройки вокзальных комплексов, следует производить блокировку здания вокзала со служебно-техническими, вспомогательными зданиями, помещениями, транспортными устройствами (багажными отделениями, постами электрической централизации, тепловыми пунктами, трансформаторными подстанциями, насосными, вентиляционными устройствами) и другими вспомогательными сооружениями. При этом следует обеспечить соответствие требованиям эксплуатации и противопожарной безопасности, санитарно-гигиеническим требованиям.

Допускается объединение вокзала с общественными зданиями, связанными с обслуживанием пассажиров (гостиницами, предприятиями торговли и общественного питания, транспортными агентствами, туристическими бюро). Объединение вокзала с другими зданиями, входящими в состав комплекса, не должно противоречить нормальным условиям организации технологического процесса, а также технико-экономической целесообразности.

11.5.6. Вдоль здания вокзала должен быть обеспечен проезд пожарных автомобилей с одной (длинной) стороны. При ширине здания более 18 м следует предусмотреть второй проезд. К водоемам для тушения пожаров должны быть предусмотрены подъезды с площадками для пожарных автомобилей.

Со стороны вокзальной площади вдоль здания вокзала должны быть предусмотрены тротуары шириной: для малых вокзалов - не менее 2,25 м; для средних вокзалов - не менее 3,75 м - для больших и крупных вокзалов - не менее 5,25 м.

11.5.7. В случае необходимости строительства для вокзала самостоятельной котельной, следует предусмотреть ее размещение в удалении от основных пассажирских помещений.

11.5.8. Для выполнения различных багажных операций (сортировка, комплектование, погрузка-выгрузка багажа, складские, почтовые и другие операции) на комплексе пассажирских причалов следует предусмотреть багажные помещения, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ и средствами укрупнения грузовых единиц разового и многократного обращения.

К багажным помещениям должны быть подведены подъезды для грузовых и специальных автомобилей со стороны привокзальной площади и для средств внутрипортового транспорта.

Допускается, при надлежащем обосновании, проектирование "движущихся тротуаров", примыкающих к багажным помещениям.

11.5.9. Крытые склады на комплексах пассажирских причалов, обслуживающих грузопассажирские суда, рекомендуется размещать, если целесообразно, в блоке с помещениями вокзала на первом этаже и при соблюдении указаний п.п. 11.5.3, 11.5.5 и 11.6.1. При проектировании их параметров следует учитывать требования раздела 6 "Склады".

11.5.10. На территории пассажирских комплексов следует предусматривать открытую накопительную площадку для легковых автомобилей и других транспортных средств, следующих на судне с пассажирами. Ее вместимость должна быть равной автомобилевместимости судов расчетных типов, обрабатываемых одновременно. Норма площади на стоянку одного автомобиля 10,0 м.

11.5.11. При проектировании помещений по обслуживанию пассажиров международных линий и круизных рейсов, связанных с оформлением необходимых таможенных документов и проведением досмотровых операций, следует руководствоваться указаниями по проектированию морских вокзалов, а также соответствующими документами таможенных органов.

Для таможенного досмотра багажа пассажиров на морском вокзале должен быть предусмотрен обособленный комплекс помещений, изолированных от других помещений вокзала (эти помещения, в случае необходимости, могут располагаться в отдельном здании), включающий: досмотровый зал, зал накопления (два зала в случае разделения прибывающих и отъезжающих пассажиров), склад сортировки ручного багажа, рабочие (в том числе специальные) комнаты для таможенных работников и работников контрольно-пропускного пункта, пункт валютных операций, торговые киоски, бар, туалетные комнаты и др. Размещение этих помещений рекомендуется, по возможности, на втором этаже.

11.5.12. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением взаимодействия морского (для всех видов сообщений - международных, дальних, местных, пригородных и различных их сочетаний) и основных видов городского транспорта. С основными функциональными зонами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом.

На привокзальных площадях следует выделить участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки кратковременного и долговременного отстоя средств транспорта (общественного, специального, грузового и индивидуального).

Остановочные пункты городского общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности вблизи входов и выходов из вокзала.

11.5.13. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться исходя из пропускной способности и вместимости вокзала, с учетом конкретной градостроительной ситуации, числа и ширины прилегающих к площади улиц, интенсивности движения на них, организации движения транспорта на площади, характера ее застройки и других факторов.

Минимально допустимые величины привокзальных площадей, принимаемые для предпроектной разработки генерального плана вокзала и сравнения альтернативных вариантов, приведены в табл. 70.

Таблица 70

┌─────────────────┬──────────────────────────────────────────────┐

│Категория вокзала│ Минимально допустимая величина │

│ │ привокзальной площади, га │

├─────────────────┼──────────────────────────────────────────────┤

│ Малый │ 0,25 │

│ Средний │ 0,50 │

│ Большой │ 0,75 │

│ Крупный │ 1,25 │

└─────────────────┴──────────────────────────────────────────────┘

11.5.14. В пассажирских портопунктах сезонного значения для обслуживания местных и пригородных сообщений проектируются пассажирские павильоны.

Состав и характеристика павильонов, а также планировка и общий облик сооружения должны отражать конкретные местные условия (характер пассажиропотоков, сезонность, климатические особенности и др.). При проектировании пассажирских павильонов следует учитывать рекомендации, изложенные в п. 11.5.2.

Для пассажиров, осуществляющих поездки в теплое время года с целью прогулок, экскурсий и отдыха, вместимость закрытых пассажирских помещений не рассчитывается. Вместимость территории для кратковременного ожидания и отдыха с теневыми навесами должна соответствовать 20 - 30-минутному пассажирообороту портопункта по отправлению в часы "пик" при удельной площади на одного пассажира 1,5 - 2,0 м.

Если по условиям выбранного места строительства тыловое развитие портопункта ограничено, то для создания территории для отдыха и ожидания, при надлежащем обосновании, следует предусматривать эспланады.

11.6. Оборудование и устройства

11.6.1. В зависимости от возвышения кордона причалов, с учетом характеристики акватории, суточных и сезонных колебаний уровня воды, особенностей рельефа и других факторов, для посадки и высадки пассажиров следует предусматривать:

переходные мосты и трапы, в том числе передвижные, телескопические и подъемно-поворотные, предпочтительно безрельсовой конструкции, обеспечивающие пространственное разделение пассажиропотоков и движения транспортных средств и исключающие применение ручного труда при их установке и перемещении;

посадочные площадки с расположением их на разных уровнях, соответствующих различным отметкам (уровням) воды и различным расчетным типам судов.

При расположении морских вокзалов над операционной территорией причалов на высоте более 10 м, следует предусматривать пассажирские и грузовые лифты, в крупных вокзалах - эскалаторы, а также возможность организации подъездов городского транспорта к посадочным полосам причалов.

При расположении малых и средних морских вокзалов на реках возможно использование плавучих барж-дебаркадеров с обеспечением надлежащих переходов, их надежном креплении в необходимых перемещениях при изменении глубин на реке.

11.6.2. При установлении в проекте количества трапов (переходных мостов) для посадки и высадки пассажиров необходимо учитывать следующее факторы:

расчетное число причалов комплекса, их специализацию и компоновку;

планировочное решение морского вокзала и принятую организацию разделения пассажиропотоков;

число линий одновременной посадки (высадки) пассажиров для судов расчетных типов, устанавливаемое в соответствии с их конструктивной характеристикой, пассажировместимостью и принятой продолжительностью пассажирской обработки;

нормативное время контроля выхода на трап одного пассажира, принимаемое равным 5 x c.

11.6.3. Посадочные площадки причалов для обслуживания местных и пригородных пассажирских сообщений должны иметь ограждения (перила) по линии кордона.

Длина посадочной площадки принимается равной длине причала. Высота пониженной части посадочных площадок над расчетным уровнем принимается равной: для водоизмещающих судов (катеров) - 1,2 м, для морских такси - 0,9 м.

Размещение посадочных площадок (причалов) для морских такси предпочтительно в корневой части пирсов.

Вместимость отдельной посадочной площадки устанавливается исходя из удельной площади на одного пассажира 0,5 - 0,6 м и пассажировместимости расчетного судна с учетом коэффициента:

для конечных портов - 1,0;

для конечных портопунктов - 0,75;

для промежуточных портопунктов - 0,5.

11.6.4. В пунктах базирования морских такси следует предусматривать оборудование причалов средствами спуска такси на воду и подъема на причал.

Площадь территории для хранения и технического обслуживания морских такси определяется раздельно для катеров различных типоразмеров. Норма площади на один катер: типа "Волга" - 50 м2/ед; типа "Невка" - 85 м2/ед.

11.6.5. Для портов базирования СПК и СВП в проекте должны быть решены вопросы их технического обслуживания, профилактического ремонта и отстоя в межнавигационный период с обеспечением необходимых условий обслуживания экипажей этих судов в составе вспомогательных зданий порта.

11.7. Потребность в причалах

11.7.1. Потребное число причалов для водоизмещающих пассажирских судов транспортного флота, обслуживающих регулярное линейное судоходство, определяется для каждой из линий как частное от деления проектного количества судо-заходов в месяц наибольшей работы на норматив месячной пропускной способности причала (в судо-заходах), принимаемый по табл. 71, с округлением до ближайшего большего целого числа.

Таблица 71

┌─────────────┬──────────────────────────────────────────────────┐

│ Тип линии │ Норматив месячной пропускной способности одного │

│ │ причала по линейному судоходству, судо-заходы │

│ ├────────┬─────────────────────────────────────────┤

│ │Конечный│ Промежуточные пункты захода │

│ │ пункт ├───────────────┬──────────────┬──────────┤

│ │ захода │ промышленный, │город, имеющий│ прочий │

│ │ │транспортный и │ курортное │ │

│ │ │курортный центр│ значение │ │

├─────────────┼────────┼───────────────┼──────────────┼──────────┤

│Международная│ 20 │ 30 │ 30 │ │

│Каботажная: │ │ │ │ │

│ экспрессная │ 30 │ 60 │ 90 │ 120 │

│ туристская │ 30 │ 30 │ 60 │ 120 │

└─────────────┴────────┴───────────────┴──────────────┴──────────┘

Примечания. 1. Для конечных пунктов захода, являющихся портами базирования, в проекте допускается, при надлежащем обосновании, отклонение от нормативов, предусмотренных табл. 71, с учетом конкретных особенностей расписания обслуживаемых внутренних линий.

2. Нормативы табл. 71 учитывают возможность проведения грузовых операций в пределах времени стоянки судов у пассажирских причалов.

11.7.2. Если на линии (или группе линий) работают одно-два судна, то независимо от проектного числа судо-заходов за месяц по данной линии (или группе линий) принимается не более одного причала.

11.7.3. Потребное число причалов для водоизмещающих пассажирских судов транспортного флота, совершающих круизные рейсы, определяется раздельно для рейсов с советскими и иностранными туристами как частное от деления проектного количества судо-заходов в месяц наибольшей работы на норматив месячной пропускной способности причала (в судо-заходах), принимаемый по табл. 72, с суммированием расчетных значений для каждого вида рейса и округлением до ближайшего большего целого числа.

Таблица 72

│ Вид круизного рейса │Норматив месячной пропускной способности одного │

│ │ причала при круизно-экскурсионной форме │

│ │ организации пассажирских перевозок, судо-заход │

│ ├──────────────────────────────┬─────────────────┤

│ │ Конечный пункт захода, город,│ Прочие пункты │

│ │имеющий туристическое значение│ │

├────────────────────────┼──────────────────────────────┼─────────────────┤

│С советскими туристами │ 15 │ 30 │

│С иностранными туристами│ 12 │ 20 │

└────────────────────────┴──────────────────────────────┴─────────────────┘

11.7.4. Допускается суммирование дробных значений потребности в причалах для отдельных малоинтенсивных линий и круизных рейсов (полученных в соответствии с табл. 71 и 72), с округлением полученной суммы до единицы. При этом должна быть обоснована возможность работы судов объединяемых линий и круизов по взаимоувязанным расписаниям с одновременным нахождением в данном порту не более одного судна.

Если при суммировании дробных значений потребности в пассажирских причалах для водоизмещающих пассажирских судов транспортного флота, установленных по пп. 11.7.1 - 11.7.3, общая расчетная потребность составит более трех, то при наличии благоприятных условий для их взаимозаменяемости допускается, при надлежащем обосновании, уменьшение числа причалов в составе проектируемого комплекса пассажирских причалов на единицу.

11.7.5. Потребное число причалов для судов скоростных линий (СПК, СПВ) определяется по формуле (16) с округлением до ближайшего большего целого числа.

, (16)

где: - продолжительность стоянки судов i-той линии в данном порту, ч (i = 1, 2,..., n). Значение устанавливается согласно п. 11.7.6;

- расчетный интервал прибытия в порт судов i-той линии, ч. Значение устанавливается согласно п. 11.7.7.

Примечание. Для портов, в которых по гидрометеорологическим причинам возможна кратковременная задержка отправления судов, допускается, при надлежащем обосновании, увеличение неокругленного значения на 10 - 20%.

11.7.6. Продолжительность стоянки судов i-той линии , включающая как продолжительность швартовки-отшвартовки и связанных с ними маневровых операций, принимается в зависимости от положения, занимаемого данным портом в i-той линии:

для конечных портов 1,0 ч;

для промежуточных портов 0,5 ч.

Для грузопассажирских СПК и СВП указанные значения могут быть, при надлежащем обосновании, увеличены с учетом конкретных условий.

11.7.7. Расчетный интервал прибытия в порт судов i-той линии принимается по данным технического задания на проектирование.

11.7.8. Состав линий и круизных рейсов и их характеристики для пассажирских судов, а также необходимые исходные данные, характеризующие работу скоростного портового пассажирского флота (СПК, СВП), включая количество судов в период наибольшей работы, принимаются по данным задания на проектирование с учетом конкретных условий, либо по материалам специально предусмотренных технико-экономических обоснований. Такие изыскания следует проводить на основе анализа действующих, а также проектируемых расписаний, разработки графиков движения. В отдельных случаях для пассажирских судов транспортного флота рекомендуется решение задачи обеспеченности причального фронта в масштабах морского бассейна для всех корреспондирующихся портов всех видов сообщений пассажирских судов различных ведомств и флагов.

11.7.9. Потребное число причалов для водоизмещающих судов портового флота, обслуживающих пассажирские линии (включая линии, обслуживаемые судами других портов), определяются для каждой из линий согласно формуле (16). При этом расчетное значение нормативов, входящих в формулу, устанавливается согласно пп. 11.7.10 и 11.7.11; - согласно п. 11.7.7.

11.7.10. Продолжительность стоянки судов i-той линии портового флота , включающая как продолжительность пассажирских операций, так и продолжительность швартовки-отшвартовки и связанных с ними маневровых операций, принимается по табл. 73 в зависимости от типа линии и положения, занимаемого данным портом (портопунктом) в i-той линии.

Таблица 73

┌─────────────────────────────────┬──────────────────────────────┐

│ Тип линии │ Норматив стояночного времени │

│ │ судов портового флота, │

│ │ работающих на регулярных │

│ │пассажирских линиях, в портах │

│ │ захода, мин │

│ ├───────┬─────────────┬────────┤

│ │Базовый│Промежуточный│Конечный│

├─────────────────────────────────┼───────┼─────────────┼────────┤

│Междугородная │ 15 │ 7 │ 12 │

│Пригородная │ 12 │ 6 │ 10 │

│Внутригородская и внутрипортовая │ 9 │ 5 │ 7 │

└─────────────────────────────────┴───────┴─────────────┴────────┘

11.7.11. Продолжительность стоянки судов портового флота, совершающих экскурсионные рейсы i-того маршрута в базовых портах, принимается в пределах 0,3 - 1,0 ч, в зависимости от продолжительности экскурсии и конкретных условий ее организации.

Для конечных и промежуточных пунктов принимается равной 10 мин. Однако при надлежащем обосновании она может быть установлена в соответствии с продолжительностью сухопутной части экскурсии в данном пункте и с учетом затрат времени на высадку и посадку экскурсантов и маневровые операции у причала.

11.7.12. Потребное число причалов для пассажирских судов портового флота, осуществляющих нерегулярные пассажирские перевозки: морские прогулки, рейдовое обслуживание экипажей грузовых судов или рейдовую обработку пассажирских судов транспортного флота, определяется раздельно для каждого из этих видов работ по формуле:

, (17)

где: - наибольшая доля судов, одновременно находящихся у причала в процессе выполнения ими одной из форм нерегулярных перевозок, от общего количества судов , занятых в этой форме работы. Значение устанавливается согласно п. 11.7.13;

- общее количество судов, выделенных для выполнения определенного вида работ. Значение устанавливается согласно пп. 11.7.8 и 11.7.14.

11.7.13. Наибольшая доля судов, одновременно находящихся у причалов в процессе выполнения нерегулярных перевозок, перечисленных в п. 11.7.12, принимается в следующих пределах:

двухчасовые прогулки - от 0,10 до 0,15;

одночасовые прогулки - от 0,20 до 0,25;

рейдовая обработка пассажирских транспортных судов и (или) перевозка экипажей грузовых судов, стоящих на рейде, - от 0,25 до 0,35.

При этом меньшие значения принимаются:

для каждого из видов морских прогулок, если в данном порту (портопункте) предусматривается выполнение нескольких видов из вышеназванных работ (например, одно- и двухчасовые прогулки или прогулки и рейдовая обработка пассажирских транспортных судов и т.п.);

для рейдовой обработки пассажирских транспортных судов, если стоянка последних удалена от берега на расстояние более 0,5 мили.

В остальных случаях следует принимать большие значения .

11.7.14. Потребность в пассажирских судах портового флота различных типов и их распределение по видам обслуживания пассажиропотоков в период наибольшей работы принимаются на основании задания на проектирование, с учетом конкретных условий и требований раздела 10 "Портовый флот".

11.7.15. Общая потребность в причалах для водоизмещающих пассажирских судов портового флота определяется суммированием расчетных (по пп. 11.7.9 и 11.7.12) потребностей в причалах по всем формам организации пассажирских перевозок этими судами и округлением полученного результата до ближайшего большего целого числа.

11.7.16. Потребное число причалов для морских такси определяется как частное от деления проектного количества судо-заходов за сутки в месяц наибольшей работы на норму суточной пропускной способности одного причала (принимается равной 50 судо-заходам в сутки), с округлением до ближайшего большего целого числа.

При отсутствии в задании на проектирование суточного количества судо-заходов морских такси, оно принимается на основании отчетных данных о работе морских такси в данном и других портах.

11.7.17. В проекте устанавливается распределение СНК, СВП и пассажирских водоизмещающих судов (катеров) портового флота между портами и портопунктами расчетных линий для ночного отстоя и разрабатывается план размещения этих судов у причалов и на прилегающей акватории. При недостаточности основных пассажирских причалов, обслуживающих данные суда, для из размещения, в проекте определяется дополнительная потребность во вспомогательных причалах, а также в отстойных причалах на базе портового флота с учетом требований раздела 13 "Вспомогательные причалы" и раздела 10 "Портовый флот".

12. ЧИСЛЕННОСТЬ ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ

НА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ

Настоящий раздел руководства устанавливает порядок определения численности портовых рабочих при разработке проектной документации на строительство новых или техническое перевооружение действующих морских портов в целом или их отдельных объектов.

12.1. Численность портовых рабочих (рабочих комплексных бригад, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, по техническому обслуживанию и ремонту перегрузочной техники) определяется исходя из того, что производительность труда, в намечаемом к строительству порту (перегрузочному комплексу) к моменту его ввода в действие, должна соответствовать утвержденным прогрессивным технико-экономическим показателям в целях наиболее эффективного использования трудовых ресурсов.

12.2. Рабочими комплексных бригад выполняются также вспомогательные работы и при отсутствии работ на перегрузочном комплексе - внепортовые работы.

12.3. Форма организации труда рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, устанавливается в проектах в зависимости от степени сложности и интенсивности технологических процессов. При этом рабочие могут работать как в составе комплексных бригад, так и будучи закрепленными за отдельными машинами, технологическими линиями или перегрузочными комплексами.

Примечания. 1. При закреплении рабочих за отдельными машинами, технологическими линиями допускается комбинированная форма организации труда рабочих, при которой в одном и том же технологическом процессе участвуют как рабочие, закрепленные за отдельными машинами, так и рабочие в составе комплексных бригад.

2. При закреплении рабочих за отдельными типами перегрузочных машин техническое обслуживание этих машин (контейнероперегружатели, козловые краны для перегрузки контейнеров, автоконтейнеровозы, погрузчики грузоподъемностью 10 т и более, машины специализированных перегрузочных комплексов и др.) производится их экипажами, за исключением обслуживания их особо сложных устройств (электроника, автоматика, гидравлика и т.п.), которое должно выполняться централизованно на комплексе механизации погрузочно-разгрузочных работ.

12.4. Общая среднегодовая явочная численность рабочих, необходимых для выполнения погрузочно-разгрузочных и внепортовых работ, устанавливаемая для расчета технико-экономических показателей проектируемого порта (перегрузочного комплекса), слагается из:

рабочих комплексных бригад ;

рабочих по техническому обслуживанию и ремонту механизмов ;

рабочих, выполняющих вспомогательные работы (учитываемых при расчете производительности труда и себестоимости грузовых работ);

рабочих на внепортовых работах .

Среднегодовая явочная численность рабочих в целом по порту определяется суммированием среднегодовой явочной численности рабочих отдельных перегрузочных комплексов порта.

12.5. Среднегодовая численность портовых рабочих комплексных бригад, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, определяется по формуле:

, (18)

где: n - количество предусмотренных в проекте технологических схем, работа по которым выполняется рабочими комплексных бригад;

- коэффициент, учитывающий непредвиденные в норме выработки работы, выполняемые рабочими комплексных бригад, принимается в пределах 1,05 - 1,30 и устанавливается в проекте с учетом рода груза, схемы механизации и местных условий;

- годовой объем перегрузки данного груза по j-й технологической схеме (варианту работ), выполняемый рабочими комплексных бригад, т;

F - нормативный годовой фонд рабочего времени одного рабочего комплексной бригады, смены;

- нормы выработки рабочего комплексной бригады при работе по j-й технологической схеме, т/чел-смену (должна соответствовать длительности смены, учтенной в годовом нормативном фонде рабочего времени), принимается по РД 31.31.48-88 "Прогрессивные показатели технического уровня производства и строительных решений в проектах строительства, реконструкции и технического перевооружения морских портов".

Примечание. В специализированных перегрузочных комплексах и технологических линиях должны учитываться также рабочие, необходимые для выполнения операций, не входящих в круг обязанностей экипажей машин.

12.6. Среднегодовая явочная численность рабочих по техническому обслуживанию и ремонту машин и механизмов определяется в соответствии с РД 31.93.150-87 "Нормативы численности по техническому обслуживанию и ремонту перегрузочных машин, оборудования".

12.7. Численность рабочих на вспомогательных работах устанавливается в зависимости от численности рабочих комплексных бригад с применением коэффициента , принимаемого по табл. 74.

Таблица 74

┌─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────┐

│ Суммарная численность рабочих │ Нормативный коэффициент, учитывающий │

│комплексных бригад перегрузочного│ долю рабочих, выполняющих │

│ комплекса, чел. │ вспомогательные работы, от численности│

│ │ к │

│ │ рабочих перегрузочного комплекса, К │

│ │ всп│

├─────────────────────────────────┼───────────────────────────────────────┤

│ до 100 │ 0,20 │

│ свыше 100 до 300 │ 0,15 │

│ свыше 300 │ 0,12 │

└─────────────────────────────────┴───────────────────────────────────────┘

12.8. Среднегодовая явочная численность рабочих на внепортовых работах, включая резерв рабочих для обеспечения основной работы порта в пиковые периоды, , определяется по формуле

, (19)

где: , - явочная численность рабочих комплексных бригад в месяц наибольшей работы (по трудоемкости), рассчитываемая по формуле (21), и среднегодовая, рассчитываемая по формуле (18);

- доля внепортовых работ, приходящаяся на работы, связанные с обслуживанием судов.

Доля внепортовых работ, приходящаяся на работы, связанные с обслуживанием судов , принимается в пределах 0,2 - 0,5 от общего объема внепортовых работ и устанавливается исходя из конкретных условий работы проектируемого порта. При этом большие значения принимаются для крупных портов.

12.9. Для регламентации общей численности рабочих комплексных бригад и рабочих, выполняющих вспомогательные работы, в пиковые периоды в проектах должна устанавливаться численность указанных категорий рабочих в месяц наибольшей (по трудоемкости) работы порта, перегрузочного комплекса:

. (20)

Общая численность рабочих в месяц наибольшей работы в целом в порту, в состав которого входят отдельные перегрузочные комплексы, имеющие разные месяцы наибольшей работы, устанавливается по тому месяцу, в котором она максимальна.

12.10. Численность рабочих комплексных бригад, занятых на погрузочно-разгрузочных работах в месяц наибольшей работы, определяется по формуле

, (21)

где: - объем перегрузки данного груза по j-й технологической схеме (варианту работ) в месяц наибольшей работы, выполняемый рабочими комплексных бригад, т;

- нормативный фонд рабочего времени одного рабочего комплексной бригады в месяц наибольшей работы порта, перегрузочного комплекса, смены.

2.11. Общая численность рабочих комплексных бригад определяется по формуле

. (22)

12.12. Общая численность рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных и внепортовых работах в наибольшую смену в целом по порту (перегрузочному комплексу), принимается в размере 40% от их численности в месяц наибольшей работы (по трудоемкости) при трехсменной работе и 60% - при двухсменной.

При расчете потребности в бытовых помещениях, столовых и других сооружений для указанных категорий рабочих их численность устанавливается отдельно для каждого перегрузочного комплекса, обслуживаемого этими сооружениями, и определяется по формуле

, (23)

где: - нормативный коэффициент, учитывающий долю рабочих, выполняющих вспомогательные работы, от численности рабочих соответственно комплексных бригад (табл. 74);

- число типов одновременно работающих технологических линий при намечаемой в проекте концентрации технических средств на обработке судов и других видов транспорта;

- число одновременно работающих на данном участке технологических линий i-го типа, ед.;

- число рабочих комплексных бригад и рабочих, закрепленных за отдельными машинами, обслуживающих i-ю технологическую линию, чел.;

- численность рабочих по техническому обслуживанию и ремонту механизмов, чел.;

- численность прочего персонала (оперативно-распорядительского и др.), пользующегося вышеуказанными объектами в наибольшую смену, чел.

12.13. Нормативный фонд рабочего времени одного рабочего для портов с круглогодовой навигацией в течение года и в течение месяца наибольшей работы по трудоемкости принимается по табл. 75.

Таблица 75

┌─────────────────────────────────────────────┬──────────────────┐

│ Условия работы │ Фонд рабочего │

│ │ времени, смены │

│ ├───────┬──────────┤

│ │годовой│ в месяц │

│ │ │наибольшей│

│ │ │ работы │

├─────────────────────────────────────────────┼───────┼──────────┤

│Нормальные (40-часовая неделя при 7,5-часовой│250/235│ 22/21 │

│рабочей смене) │ │ │

│Вредные: │ │ │

│при 36-часовой рабочей неделе и 6-часовой │260/245│ 22/21 │

│рабочей смене │ │ │

│при 40-часовой рабочей неделе и 7,5-часовой │240/225│ 21/20 │

│рабочей смене │ │ │

├─────────────────────────────────────────────┴───────┴──────────┤

│ Примечания. │

│ 1. В числителе указан нормативный фонд рабочего времени для│

│портов с нормальной длительностью отпусков, в знаменателе - для│

│портов, где предоставляются дополнительные отпуска (в отдельных│

│местностях). │

│ 2. Годовой фонд рабочего времени для портов с сезонной│

│навигацией устанавливается: │

│ при длительности навигации более 6 мес. - пропорционально│

│ее доле от календарного года по годовому фонду рабочего времени│

│для портов с круглогодовой навигацией; │

│ при длительности навигации менее или равной 6 мес. - равный│

│фонду рабочего времени в месяц наибольшей работы│

│(по трудоемкости), умноженному на число месяцев навигации. │

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

12.14. Численность инженерно-технических работников и служащих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, устанавливается в проекте по согласованию с заказчиком.

13. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Настоящий раздел распространяется на проектирование вспомогательных причалов вновь строящихся, расширяемых и реконструируемых портов и определяет назначение вспомогательных причалов, устанавливает нормативы потребности и требования к их параметрам, а также рекомендации по их специализации, оборудованию и расположению.

Раздел не распространяется на проектирование причалов для портового, транспортно-ледокольного и аварийно-спасательного флотов.

13.1. Назначение причалов

13.1.1. Вспомогательные причалы предназначаются для проведения следующих вспомогательных операций по судам транспортного флота, выполнение которых у грузовых или пассажирских причалов не допускается или нецелесообразно:

бункеровка судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями):

влажная зачистка, мойка и сушка трюмов;

устройство спецнастилов, временных переборок (шифтингов), питателей и тому подобных операций;

специальное крепление и раскрепление тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующие длительного времени и несовмещаемые с грузовыми работами;

мойка танков и удаление остатков жидких грузов из нефтеналивных судов;

навигационный ремонт и техническое обслуживание судов (в части, не совмещаемой с временем грузовых операций);

подготовка к заводскому ремонту;

фумигация грузов и санитарная обработка судов (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями);

оформление грузовых документов, открытие трюмов и др. (в случаях, когда судно до или после грузовых работ принимается вспомогательным причалом).

Допускается использование вспомогательных причалов для отстоя судов в ожидании обработки или по метеоусловиям.

13.2. Нормативная потребность во вспомогательных причалах

13.2.1. Потребность порта во вспомогательных причалах определяется суммой определенных раздельно друг от друга расчетных потребностей во вспомогательных причалах для грузовых и пассажирских судов.

13.2.2. Расчетная потребность во вспомогательных причалах для грузовых судов определяется суммой расчетных потребностей в них всех перегрузочных комплексов порта:

, (24)

где: - удельная нормативная потребность во вспомогательных причалах, приходящаяся на один причал перегрузочного комплекса i-ой специализации (i = 1, 2,..., S);

- расчетное или фактическое количество причалов перегрузочных комплексов i-ой специализации, ед.

Значение принимается по табл. 76 в зависимости от вида плавания и установленной специализации перегрузочных комплексов.

Таблица 76

┌─────────────────────────────────┬──────────────────────────────┐

│Причалы перегрузочных комплексов │ Значение m │

│ │ i │

│ ├────────────────┬─────────────┤

│ │загранплавание и│малый каботаж│

│ │большой каботаж │ │

├─────────────────────────────────┼────────────────┼─────────────┤

│Генеральных грузов: │ │ │

│ причалы с крановой схемой │ 0,10 │ 0,05 │

│ механизации; │ │ │

│ причалы специализированных │ 0,05 │ 0,05 │

│комплексов для контейнеровозов, │ │ │

│накатных судов, паромов; │ │ │

│Лесных грузов │ 0,05 │ 0,05 │

│Зерновых грузов │ 0,05 │ 0,05 │

│Навалочных и насыпных грузов: │ │ │

│ причалы с крановой схемой │ 0,15 │ 0,20 │

│ механизации; │ │ │

│ причалы специализированных │ 0,10 │ 0,20 │

│ комплексов; │ │ │

│Наливных грузов │ 0,25 │ 0,20 │

└─────────────────────────────────┴────────────────┴─────────────┘

13.2.3. Расчетная потребность во вспомогательных причалах для пассажирских судов слагается из определяемых раздельно расчетных потребностей в них для:

водоизмещающих судов, работающих на внутренних линиях;

надповерхностных судов (СПК, СВП и т.п.), работающих на линиях, движение на которых происходит независимо от времени суток;

ночного отстоя надповерхностных судов, работающих на линиях с движением только в светлое время суток.

13.2.4. Расчетные потребности во вспомогательных причалах для пассажирских водоизмещающих и надповерхностных судов, работающих в круглосуточном режиме, следует определять только для портов приписки этого флота.

13.2.5. Расчетные потребности во вспомогательных причалах для пассажирских водоизмещающих и надповерхностных судов, работающих в круглосуточном режиме, определяются суммами расчетных потребностей в них соответствующих пассажирских судов данного порта приписки, обслуживающих все соответствующие пассажирские линии, проходящие через данный порт, в месяц наибольшей нагрузки.

, (25)

где: - удельная нормативная потребность во вспомогательных причалах для пассажирских судов, приходящаяся на один судо-заход на j-ой линии в месяц наибольшей загрузки (j = 1, 2,..., k);

- расчетное число судо-заходов на j-ой линии в месяц наибольшей нагрузки.

Значения принимаются по табл. 77 в зависимости от типа и протяженности j-ой линии в одном направлении.

Таблица 77

┌───────────────────────────────┬────────────────────────────────┐

│ Водоизмещающие суда │ Надповерхностные суда │

├─────────────────────────┬─────┼─────────────────────────┬──────┤

│Протяженность линии, мили│ P │Протяженность линии, мили│ P │

│ │ j │ │ j │

├─────────────────────────┼─────┼─────────────────────────┼──────┤

│ 110 - 250 │0,002│ 30 - 70 │0,0003│

│ 251 - 390 │0,004│ 71 - 110 │0,0005│

│ 391 - 560 │0,007│ 111 - 150 │0,0008│

│ 591 - 720 │0,009│ 151 - 180 │0,0011│

│ 721 - 960 │0,011│ 181 - 220 │0,0014│

│ 961 - 1150 │0,013│ 221 - 270 │0,0017│

│ 1151 - 1350 │0,016│ 271 - 320 │0,0020│

│ Свыше 1350 │0,018│ Свыше 320 │0,0023│

└─────────────────────────┴─────┴─────────────────────────┴──────┘

Для надповерхностных судов полученное по формуле (25) значение потребности во вспомогательных причалах округляют до ближайшего целого числа.

Примечание. Для узкоспециализированных пассажирских портов определенная по формуле (25) расчетная потребность во вспомогательных причалах может быть при надлежащем обосновании увеличена на 10 - 20%.

13.2.6. Для обеспечения приема и обслуживания судов транспортного флота, целью захода в порт которых не является выполнение грузовых или пассажирских операций, а также возможности эпизодического приема других судов различного назначения (научных и т.п.), в зависимости от категории порта и местных условий расчетная потребность во вспомогательных причалах должна быть увеличена на 5 - 10%.

13.2.7. Потребность портов во вспомогательных причалах обеспечивается:

при расширении, реконструкции и техническом перевооружении действующих портов - за счет эксплуатируемых вспомогательных, а также морально устаревших грузовых причалов универсального назначения;

при новом строительстве - за счет проектируемых участков причального фронта, которые по условиям планировки неудобны или не могут быть использованы в качестве грузовых по условиям общей компоновки порта. При этом в качестве вспомогательных причалов допускается использовать разрывы между перегрузочными комплексами, требующими этих технологических разрывов.

Допускается постановка судов кормой к вспомогательным причалам для отстоя, а также для выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания, подготовки к заводскому ремонту, бункеровке, фумигации грузов и санитарной обработки судов, с учетом местных условий и способов выполнения операций. Для этого же допускается использовать в качестве вспомогательных причалов стационарные оградительные сооружения порта (при обеспечении безопасных условий судоходства в пределах портовой акватории в соответствии с п. 13.3.4).

13.2.8. В случае расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих портов, когда проектный грузооборот порта на расчетный срок не дает полного использования пропускной способности отдельных действующих перегрузочных комплексов универсального назначения, образующийся резерв грузовых причалов может быть учтен на тот же расчетный срок для проведения вспомогательных операций в соответствии с п. 13.1.1.

При этом расчетная потребность во вспомогательных причалах на данный расчетный срок соответственно уменьшается.

13.3. Специализация причалов, их параметры и оборудование

13.3.1. При расчетном числе вспомогательных причалов в порту более одного следует рассмотреть вопрос о целесообразности их специализации:

для фумигации грузов и санитарной обработки судов;

для зачистки и мойки танков нефтеналивных судов и удаления остатков жидких грузов;

для пассажирских судов и др.

Необходимость конкретной специализации вспомогательных причалов следует устанавливать с учетом расчетной доли судов, при обработке которых предусматривается проведение данной операции, а также нормативной продолжительности ее выполнения.

13.3.2. Длина и глубина вспомогательных причалов определяется по положениям раздела 3 "Причалы. Основные размеры".

При этом в расчете глубины, как правило, принимается величина осадки судна при нахождении его в балласте.

При расчетном числе вспомогательных причалов, предназначенных для приема контейнеровозов, накатных и универсальных сухогрузных судов, равном двум и более, глубина одного из них рассчитывается на максимальную величину осадки расчетного типа судна.

Глубина вспомогательного причала, специализированного для фумигации импортных грузов перед началом грузовых операций, также должна обеспечивать прием судов расчетных типов на максимальную осадку.

13.3.3. При выборе количества и размещения вспомогательных причалов для постановки судов кормой необходимо учитывать требования нормативных документов по компоновке акватории морских портов.

При постановке судна кормой к причалу или оградительному сооружению, длина участка, используемого под вспомогательный причал, должна удовлетворять следующему требованию:

, (26)

где: - ширина наибольшего из рассматриваемых расчетных типов транспортных судов;

- ширина судна портового флота, используемого для выполнения вспомогательных операций.

13.3.4. Допускаемые эксплуатационные нагрузки на вспомогательные причалы определяются по требованиям раздела 4 "Нормативные нагрузки на причалы".

13.3.5. Вспомогательные причалы должны быть обеспечена зданиями, сооружениями, оборудованием и средствами механизации в соответствии с РД 31.31.37.50-87 "Руководство по проектированию объектов комплексного обслуживания транспортного флота" для выполнения операций, указанных в п. 13.1.1, а также оснащены устройствами для подачи на суда пресной воды, электроэнергии и подключения к телефонной сети порта.

13.3.6. Освещенность вспомогательных причалов должна соответствовать требованиям действующих нормативов по электрооборудованию морских портов.

13.3.7. В соответствии со специализацией вспомогательных причалов в проектах необходимо учитывать технологию производства работ по фумигации, подготовке трюмов, специальному креплению и раскреплению грузов и т.п. при обеспечении высокого уровня интенсификации этих работ.

13.3.8. При определении технических и технологических характеристик вспомогательного причала, специализированного для проведения операций по фумигации грузов, а также используемого для этого оборудования, следует дополнительно учитывать требования РД 31.31.37.50-87.

13.3.9. Вспомогательный причал, специализированный для зачистки и мойки танков нефтеналивных судов и удаления остатков жидких грузов, следует располагать в составе перегрузочного комплекса для нефтеналивных грузов, либо смежно с ним.